Skip to content

UNDANGAN

The National Maritime Institute (Namarin) mengundang kehadiran teman-teman Indonesia Maritime Club (IMC) untuk menghadiri dialog interaktif “Refleksi Akhir Tahun, Keamanan dan Keselamatan Maritim di Indonesia 2009″.

Acara akan diadakan pada 29 Desember 2009 dari pukul 08.00 WIB s/d selesai bertempat di Hotel Borobudur, Jakarta.

Pembicara terdiri dari:
Ketua Umum DPP INSA, Johnson W. Sutjipto, senior fellow Namarin, Laksma TNI (Purn) J. Judiono, DR Adhyaksa Dault, SH, M.Si, Joshua Ho, RSIS-Singapura dan Brigjen Pol Drs E.H. Allagan, SH (Bakorkamla).

Kami tunggu kehadiran teman-teman.

Posted in Event-Kegiatan Maritim.

No comments

By Siswanto Rusdi – December 21, 2009

Hub port Indonesia dan political will presiden

Isu hub port di Indonesia marak dibicarakan oleh kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan beberapa hari lalu. Ada mereka yang mengatakan hub port di Indonesia adalah Tanjung Priok, namun ada juga yang berargumentasi hub port harus berada di beberapa wilayah di Tanah Air. Apapun pendapatnya, satu hal sangat terang dari dinamika yang ada, yakni Indonesia memerlukan hub port.

Karena ketiadaan hub port, 3 juta twenty-foot equivalent unit (TEU) kargo petikemas mengalir keluar dari Indonesia setiap tahunnya, dan hampir sebagian besar singgah sebentar atau transshipment di Port of Singapore untuk selanjutnya didistribusikan ke tujuan akhirnya di berbagai belahan dunia. Jika kita asumsikan pelabuhan negeri singa itu mendapat 150 dollar AS per TEU, maka kita akan kehilangan devisa 450 juta dollar AS per tahun. Memiliki hub port berarti Indonesia bisa menutup kehilangan devisa yang tidak sedikit itu dan, di samping itu, tentu akan mendapat berbagai keuntungan lainnya. Ini berarti kebutuhan akan hub port merupakan kebutuhan yang sangat strategis bagi kita.

Ada kisah menarik di balik dibukanya Pelabuhan Tanjung Pelepas (PTP) oleh pemerintah Malaysia yang menggambarkan betapa strategisnya sebuah hub port bagi satu negara. PTP dibangun ketika Malaysia dipimpin oleh Mahathir Mohamad alias Dr. M. Terletak persis di seberang Singapura, tepatnya di Johor Baru, pelabuhan ini sebetulnya tidak terlalu berhubungan dengan ekonomi domestik Malaysia. Ia jauh dari kota besar atau kawasan industri besar karena letaknya yang di ujung selatan Malaysia. Ini berarti hanya akan ada sedikit barang Malaysia yang bisa keluar dari pelabuhan itu, dan juga terlalu kecil barang yang akan diimpor lewat pelabuhan itu.

Namun, Dr. M tetap membangunnya. Dioperasikan pertama kali pada 1999 dan secara resmi diluncurkannya pada 2000, kini Pelabuhan Tanjung Pelepas merupakan salah satu pelabuhan penting di kawasan Asia dengan throughput tahunan mencapai 5 juta TEU. Tiga puluh persen saham PTP dipegang oleh Maerks dan Evergreen, dua raksasa pelayaran dunia, dan menjadikan pelabuhan itu sebagai homebase-nya.

Political will presiden

Bukan hendak menafikan dinamika yang terjadi di kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan mengenai hub port di Indonesia, semua wacana yang ada tidak akan berarti apa-apa jika presiden tidak memiliki political will untuk membangun hub port di Tanah Air. Hub port adalah kebutuhan yang amat sangat strategis, ia bukan “makanan”nya Menteri Perhubungan, Menteri Perdagangan, apalagi direksi Pelindo atau Otoritas Pelabuhan yang akan dibentuk itu.

Political will presiden dibutuhkan untuk membereskan berbagai kendala non-teknis yang selama ini ada yang menyebabkan Indonesia hingga saat ini belum memiliki hub port. Kendala non-teknis inilah yang sering disebut berbagai kalangan sebagai biang kerok ketiadaan hub port di Indonesia hingga saat ini. Jika kendala non-teknis ini bisa diselesaikan jauh hari sebelumnya, mungkin kita sudah lama memiliki hub port. Selain itu, political will presiden sangat diharapkan karena pembangunan hub port akan membutuhkan sumberdaya yang sangat besar, baik berupa dana, personil dan lainnya.

Berkaca pada kisah Malaysia membangun Pelabuhan Tanjung Pelepas, political will presiden juga diharapkan dalam penetapan lokasi hub port akan dibangun dan seberapa banyak hub port akan dibangun di Indonesia. Presiden bisa saja mengikuti saran dari berbagai kalangan yang sudah dikemukan selama ini, misalnya, di Jakarta atau Sabang. Atau, presiden bisa menetapkan lokasi yang sama sekali baru, di luar wacana yang ada selama ini sejauh ia memiliki visi akan pentingnya pembangunan hub port di Indonesia.

Namun, sebelum presiden memutuskan political will-nya ada baiknya para pemangku kepentingan kepelabuhanan di Indonesia bertemu untuk membentuk tim persiapan pembangunan hub port. Mudah-mudahan tim ini bisa diapresiasi oleh presiden dengan menjadikannya lembaga resmi, dalam arti di-Keppres-kan. Kalau ini yang terjadi, tim ini harus memiliki kewenangan yang luas dalam beraktivitas.

Jika pilihan pertama tidak bisa dijalankan, pemangku kepentingan dapat mendesak presiden untuk menunjuk satu orang yang ahli di bidang kepelabuhanan, bukan keahlian administratif-birokratis, untuk menjabat pos yang sengaja ia bentuk untuk mewujudkan hub port di Indonesia.

Tim persiapan atau staf khusus bertugas untuk membantu presiden dalam mewujudkan hub port Indonesia. Mereka memberikan masukan untuk presiden seputar rencana tersebut dan berbagai kegiatan lainnya. Mengingat pembangunan hub port akan membutuhkan berbagai sumberdaya dalm jumlah yang sangat besar, dan karenanya akan memakan banyak waktu hingga terwujudnya hub port, tugas mereka tidak mesti berakhir dengan berakhirnya masa tugas presiden.

Untuk itu ada baiknya kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan juga mengajak DPR untuk bersama-sama mendukung upaya Indonesia membangun hub port dengan menerbitkan aturan perundang-undangan khusus untuk itu. Semoga.

Penulis adalah direktur The Indonesia Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Posted in Ekonomi Bahari, Pertahanan dan Keamanan Maritim, Regulasi Maritim.

Tagged with , , , .

No comments

By Siswanto Rusdi – November 13, 2009

Tiga tahun keberadaan ISC

Information Sharing Center (ISC) memasuki usia ketiga tahun ini. Lembaga ini beroperasi sejak 4 September 2006. Berkantor pusat di Kota Singapura, ISC merupakan tindaklanjut dari perjanjian Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP) yang diusulkan oleh Perdana Menteri Jepang Junichiro Koizumi pada 2001.

Perjanjian itu melibatkan negara anggota ASEAN plus China, Korea Selatan, India, Sri Lanka dan Bangladesh. Kendati anggota ASEAN, Indonesia dan Malaysia tidak ikut menandatangani perjanjian tersebut dan karenanya tidak duduk dalam Dewan Gubernur ReCAAP. Keanggotaan organisasi ini bertambah dengan masuknya Norwegia pada 8 Agustus lalu dan sebagai focal point-nya adalah Direktorat Maritim Norwegia (NMD). Selain sebagai negara penggagas, Jepang juga bertindak sebagai donatur kegiatan ISC. Direktur Eksekutif ISC saat ini adalah Yoshiaki Ito, salah seorang pejabat senior di Kementerian Luar Negeri negeri samurai itu.

Perompakan di Asia

Sebagai pusat pertukaran informasi, output yang dihasilkan oleh ISC tentu saja berupa  data, dalam hal ini reports tentang berbagai peristiwa perompakan yang terjadi di seluruh kawasan Asia. Data ini dikumpulkan melalui berbagai saluran komunikasi (multi-channels system). Tapi tulang punggung utama sistem informasinya adalah piranti lunak yang dikembangkan oleh Singapore Technologies Electronics Limited (ST Electronics), yang diberi nama information network system/IFN. Setelah dihimpun, laporan yang masuk dianalisis oleh para staf ISC, berasal dari negara-negara penandatangan ReCAAP, dan selanjutnya disebarluaskan kepada berbagai instansi pemerintah negara anggota.

Menurut data ISC per Agustus 2009, telah terjadi enam insiden perompakan dan kekerasan bersenjata terhadap kapal di kawasan Asia. Dari angka ini empat diantaranya merupakan kejadian aktual sementara dua lainnya dikategorikan sebagai upaya percobaan perompakan/kekerasan bersenjata (attempted). Pada periode yang sama tahun 2008 lalu ISC juga melaporkan telah terjadi enam insiden perompakan, hanya saja semuanya dikategorikan sebagai kejadian aktual.

Peristiwa perompakan/kekerasan bersenjata yang terjadi pada Agustus 2009 menimpa tiga bulk carrier, satu chemical tanker, satu tanker dan satu tug boat. Sementara pada Agustus 2008, perompakan/kekerasan bersenjata terjadi terhadap satu chemical tanker, satu container ship, dua LPG tanker, satu product tanker dan satu vehicle carrier. Kapal-kapal yang dilaporkan oleh ISC ini, terutama pada 2008, dirompak saat sedang bersandar di pelabuhan. Sementara pada 2009, lima kapal dirompak saat sedang sandar di pelabuhan dan satu saat dalam perjalanan.

Indonesia lokasi perompakan

Data yang sama juga mengungkapkan bahwa Indonesia merupakan salah satu dari beberapa lokasi terjadinya peristiwa perompakan/kekerasan bersenjata terhadap kapal di kawasan Asia. Negara lainnya adalah India, yang membukukan dua perompakan (masing-masing satu aktual dan satu attempted) pada Agustus 2009 dan dua perompakan aktual tahun lalu.

ISC melaporkan, satu perompakan aktual terjadi di Indonesia, tepatnya di Pelabuhan Ciwandan, Banten (Agustus 2009). Sementara, pada Agustus 2008 telah terjadi empat perompakan aktual di Jakarta, Belawan, Botang dan Santan. Dua perompakan aktual juga terjadi masing-masing satu di Malaysia dan satu di Laut China Selatan pada Agustus 2009 tapi tidak di tahun lalu. Untuk Selat Malaka, ISC melaporkan satu upaya perompakan pada periode yang sama. Dari data ini terlihat bahwa Indonesia merupakan daerah rawan perompakan di kawasan Asia, terutama di Asia Tenggara.

Pertanyaanya kini, apakah kita menerima semua data yang dikeluarkan oleh ISC itu? Jika tidak, upaya apa yang telah diambil oleh pemerintah untuk mengimbanginya? Jangan sampai pemerintah mendiamkan saja kondisi ini. Isu perompakan bukanlah semata-mata masalah pelayaran sehingga hanya satu atau dua instansi saja yang layak menanganinya. Malah sebaliknya, perompakan dan kekerasan bersenjata terhadap kapal memiliki dimensi politik yang sangat kental dan karenanya perlu mendapat perhatian dari semua pemangku kepentingan.

Upaya pemerintah dalam memerangi perompakan dan kekerasan bersenjata terhadap kapal tidak mesti hanya sebatas peningkatan kemampuan penindakan (coersion) namun hendaknya juga mempertimbangkan aspek sosial-ekonominya. Sudahkah negara memperhatikan penghidupan ekonomi masyarakat pesisirnya? Bukan rahasia lagi penduduk di daerah pesisir kita merupakan orang-orang miskin dan perkampungan di daerah pesisir kita merupakan daerah kumuh yang jauh dari sentuhan pembangunan. Selama masalah ini tidak terpecahkan, ancaman perompakan akan selalu muncul dan kita akan selalu disudutkan sebagai negeri para perompak oleh dunia internasional.

Karena Indonesia tidak ikut menandatangani perjanjian ReCAAP, mungkin sudah saatnya pemerintah memikirkan untuk mendirikan lembaga semacam ISC di Indonesia dengan menggunakan sumberdaya yang kita miliki. Kita pasti bisa.

***

Penulis adalah Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Posted in Pertahanan dan Keamanan Maritim, Regulasi Maritim.

Tagged with , , , , .

1 comment

By Siswanto Rusdi – October 27, 2009

Industri Galangan Kapal Negara Tetangga II

Industry Galangan Kapal di Bangladesh
==============================

Industri Galangan Kapal di Bangladesh akan muncul dalam waktu dekat sebagai penghasil ekspor utama dengan adanya pesanan pembangunan kapal baru seharga 250 juta USD yang diterima 2 Galangan Kapal Bangladesh.

Ananda Shipyards yang berkedudukan di Maghnaghat menanda tangani surat perjajnjian pembangunan kapal baru sejumlah 180 Juta USD. Western Marine yang berkedudukan di Chittagong mengantongi pesanan kapal baru seharga 70 juta USD.

Dengan kedua pesanan di dua Galangan Kapal itu, merupakan langkah maju yang sangat berarti. Seandainya perkembangan seperti ini berjalan terus, Industri Galangan Kapal Bangladesh akan menjadi penghasil devisa nomer dua setelah Industri Garment di tahun 2015. Demikian keterangan Abdullah Ban, Komisaris Utama Ananda Shipbuilders.

Jika kami berhasil mengantongi satu percent dari pasaran dunia dalam pembangunan kapal berukuran kecil, satu percent itu sama dengan seharga 4 milyard USD. Dewasa ini pasaran dunia dalam pembangunan kapal-kapal ukuran kecil ini berharga 400 milyard USD. Demikian penjelasan Shakhawat Hossain, Managing Director Western Marine.

Keterangan kedua usahawan di bidang Galangan Kapal itu, menurut para pengamat Industri, ini merupakan tahun yang bersejarah bagi Industri Galangan Kapal Bangladesh. Yang mana pada waktu-waktu yang lalu hanya berhasil dalam pembangunan kapal-kapal kecil pantai dan tanker ukuran kecil untuk pemesan dalam negeri.

Para pemngamat Industri Galangan Kapal di Bangladesh menyatakan bahwa Bangladesh telah menjadi pasaran yang disukai oleh para pemilik kapal Samudra ukuran kecil. Yang mana sebelumnya usaha pembangunan kapal samudra jenis ini hanya dikuasai oleh Korea Selatan dan Cina. Dimana sekarang ini negara-negara seperti kedua negara itu memusatkan dan sibuk melayani pesanan kapal-kapal ukuran besar-besar..

Vietnam, dimana Industri Galangan Kapalnya boleh dikatakan baru dimata para pemilik kapal di dunia, sudah tidak menerima pesanan pembangunan kapal baru yang berbobot mati dibawah 25,000 ton. Disebabkan dengan membangun kapal-kapal bertonase besar-besar lebih menguntungkan serta dapat memperkejakan jumlah pegawainya lebih sedikit. Demikian keterangan Mr. Hossain. Juga dia menambahkan, bahwa India dan mungkin juga Indonesia (?) merupakan tempat baru untuk para pemilik kapal didunia memesan kapal-kapal dengan bobot mati yang kecil-kecil.

Titik terang Industri Galangan Kapal di Bangladesh dimulai tahun yang lalu dimana telah ditanda tangani pesanan seharga 100 juta USD dengan dua perusahaan Perkapalan dari Jerman untuk membangun delapan kapal peti kemas dengan kapasitas masing-masing memuat 325 peti kemas. Untuk diserahkan pada bulan Juli 2010.

Gakangan Kapal lainnya di Bangladesh telah mendapat pesanan untuk membangun kapal baru seharga 200 Juta USD dari salah satu perusahaan perkapalan di Negeri Belanda.
Highspeed Shipbuilding and Engineering Company Ltd, yang merupakan Galangan Kapal tertua di Bangladesh, menerima pesanan dari perusahaan Hollander Scholtens (HS) yang berkedudukan di Groningen. Pesanan itu terdiri dari delapan kapal dengan bobot mati masing-masing 9,000 ton, dengan bulan penyerahannya bulan April 2012. Harga pesanan ini adalah 200 juta USD.
Hihspeed Shipbuilding and Engineering sangat berpengalaman dalam pembangunan kapal-kapal barang dan penumpang untuk keperluan pelayaran di sungai-sungai.
Dimulai dari tahun 1961, telah membangun sejumlah 100 kapal-kapal ukuran kecil untuk keperluan pelayaran sungai dengan maksimum bobot mati dari 3000 ton.
Para pengamat Industri Galangan Kapal di Bangladesh, mengatakan bahwa Bangladesh dengan pesanan-pesanan kapal-kapal baru itu menempatkan Bangladesh pada dalam jalan yang benar dalam menuju masa depan yang cerah.

Mr. C.F. Zaman, Kepala Germanischer LLoyd berkedudukan di Bangladesh, mengatakan bahwa pesanan kapal-kapal baru merupakan suatu perkembangan yang luar biasa besarnya bagi Bangladesh. Highspeed adalah Galangan Kapal yang tertua di Bangladesh, dalam waktu yang mendatang disertai investasi yang cukup dibidang peralatan yang modern, Galangan Kapal ini dapat menjadi pemain utama dibidang pembuatan kapal baru.

Dengan bantuan dari Germanischer LLoyd, sebagai pembuka jalan yang mana menghasilkan pesanan kapal baru untuk Ananda dan Western Marine.
Juga Zaman mengemukakan bahwa Narayanganj Engineering and Shipbuilder sedang memulai mencari pesanan pembuatan kapal baru dari negara-negara seperti Denmark dan Jerman.

Singgih Nata

Posted in Ekonomi Bahari, Industri Galangan Kapal.

Tagged with , , .

No comments

By Singgih Nata – October 25, 2009

Industri Galangan Kapal Negara Tetangga I

Ringkasan Rencana Jangka Panjang dalam Pembangunan Industri Pembangunan Kapal Baru Vietnam.
=========================================

Didasarkan atas permintaan pasaran serta dalam usaha mewujudkan rencana pembangunan yang telah disyahkan, VINASHIN pada waktu ini aktip dalam usaha peningkatan mutu Galangan-galangan Kapal yang sudah ada agar dapat membangun kapal-kapal baru berupa kapal barang dengan bobot mati 20,000 ton, kapal tankers pengangkut minyak mentah dengan bobot mati dari 100,000 ton, kapal pengangkut peti kemas dengan daya angkut sejumlah 1016 peti kemas ( 1016 TEU) dan usaha-usaha lainnya berkaitan dengan Industri Galangan Kapal dalam jangka waktu tahun 2001 – 2002.

Dengan jumlah tenaga kerja yang ahli serta fasilitas yang ada, yang mana telah ditingkatkan mutunya, VINASHIN telah memberikan jaminan kepada para langganan dalam negeri dan luar negri akan kepuasaan mereka dalam pembangunan kapal baru maupun fasilitas perbaikan kapal dan fasilitas pemeliharaan kapal-kapal. Hasil kerja kami disambut dengan baik oleh para langganan yang merasa puas dengan produk kami baik dari para pemilik kapal, dalam berbagai bidang dalam lingkungan perekonomian nasional mapun para pemakai jasa.

Industri galangan kapal baru, baik dalam usaha penjualan produknya serta kemajuan dibidang produksi telah mencapai suatu kenailan lebih dari 30 % per tahunya

Rencana pembangunan Industri Galangan Kapal di Vietnam sampai dengan tahun 2005 sudah ditetapkan. VINASHIN akan membangun tiga kompleks Galangan Kapal di Vietnam Utara, Vietnam Tengan dan Vietnam Selatan.

Dalam tahun 2005 VINASHIN akan sanggup membangun kapal-kapal baru sampai dengan bobot mati 80,000 ton dan fasilitas untuk perbaikan kapal-kapal sampai dengan bobot mati 400,000 ton, disamping memperoduksi di dalam negeri lempengan baja untuk pembangunan kapal baru, mesin-mesin kapal, berbagai peralatan kapal, pemasangan peralatan kapal dan peralatan lainnya dengan JVs atau bekerjasama dengan pihak asing.

Pada tahun 2005 diharapkan VINASHIN dapat terus bergerak dalam usaha merancang “shipbuilding infrastructure” dan menaikkan prestasi dalam bidang teknik untuk memungkinkan agar berbagai Galangan Kapal mampu untuk membangun kapal-kapal raksasa dan kapal-kapal yang “hi-tech” untuk memberikan pelayanan kepada usaha-usaha perkapalan khusus di bidang perminyakan dan industri gas serta industri di bidang pertahanan militer.
Pembuatan serta perakitan peralatan untuk digunakan di industri kelautan lainnya, menaikkan usaha pengumpulan produksi hasil industri setempat serta peralatan-peralatannya untuk memenuhi kebutuhan lokal maupun laur negeri yang banyak sangkut pautnya dengan pembangunan kapal baru dan usaha perbaikan kapal-kapal.

Pada tahun 2010, Vietnam sudah harus mencapai tingkatan yang sama dan sejajar dalam usaha-usaha pembangunan kapal baru serta kemapuan dibidang teknik dengan negara-negara Asia lainnya. Diharapkan, pengumpulan dari produk-produk dalam negeri ini akan naik 60 – 70 %. Dengan demikian dapat melayani kebutuhan untuk ekspor dan akan menciptakan kondisi yang menunjang dalam memajukan industri-industri dalam negeri lainnya agar dapat berkembang denganbaik.

Sasaran pembangunan.
=================
1. Phase pertama dari tahun 2001 sampai tahun 2002.
Pembangunan kapal baru dengan bobot mati sampai 12,000 ton. Penaikkan mutu serta investasi dalam peralatan di Galangan-galangan kapal untuk memungkinkan pembuatan kapal baru dengan bobot mati 30,000 ton. Fasilitas untuk perbaikan kapal-kapal dengan bobot mati sampai 400,000 ton.

2. Phase kedua dari tahun 2003 sampai 2005.
Menyelesaikan teknologi dalam pembuatan kapal baru dengan bobot mati sampai 50,000 ton Juga diharapkan sudah siap untuk pembangunan kapal baru dengan bobot mati sampai 100,000 ton. Memulai pro0duksi “offshore accommodation modules” untuk “oil rigs” dan “oil platforms”. Kapal tankers pengangkut minyak mentah dengan bobot mati sampai 400,000 ton. Siap memproduksi baja untuk keperluan pembuatan kapal-kapal baru. Perakitan Mesin Induk Kapal dengan kekuatan sampai 6,000 tenaga kuda serta memproduksi peralatan untuk deck kapal.

3. Phase ketiga dari tahun 2006 sampai tahun 2010.
Menaikan mutu serta pembaharuan peralatan agar dibidang teknologi dalam pembangunan kapal baru setingkat dengan Galangan Kapal lainnya di ASEAN. Diharapkan produksi dalam negeri yang menunjang Industri Galangan Kapal Baru dapat dipenuhi dengan mencapai 60 sampai 70 %.
=====================

Sekarang ini, VINASHIN telah mendapatkan pesanan pembuatan kapal baru mendekati jumlah 6o trilyun Rp. Dari sejumlah tersebut 40 trilyun Rp adalah pesanan dari negara-negara maju yangterkenal dalam bidang usaha Pelayaran Samudra dan terkenal akan usaha galangan kapal yang terkemuka didunia. Pesanan itu adalah dari negara-negara Inggris,Jepang,Belanda dan Jerman. Dengan angka-angka dalam billions USD dapat dikatakan bahwa Vietnam dalam jangka waktu yang pendek serta keadaan yang minim sehabis perang melawan serta mengusir kekuatan militer Negara Adidaya, dalam industri galangan kapalnya merupakan suatu “success story”. Patut kita angkat topi dan mencontoh akan keberhasilan mereka.

Dalam artikel terdhulu dengan judul : “Galangan kapal Indonesia….tidur?“, ada hubungannya dengan success story dari Vietnam, semoga dapat membuka mata industri galangan kapal di tanah air.

Berita terakhir, menurut VOA Polandia sudah memberikan lampu hijau untuk menyediakan kredit sebesar 280 juta USD untk membantu perkembangan selanjunya industri galangan kapal di Vietnam. Disamping itu Polandia telah menambah dua kali lipat dana yang disediakan dalam rangka dana pengiriman pelajar Vietnam untuk meneruskan belajar di Polandia.

Perdagangan kedua negara itu tahun yang lalu mencapai angka 640 juta USD. Suatu kenaikan luar biasa, yang mana ditarget-kan bahwa perdagangan kedua negara ini akan mencapai 500 juta USD dalam tahun 2010.

Untuk Industri Galangan Kapal di tanah air, pendekatan yang realistis sekarang ini alah untuk meng-”upgrade” usaha-usaha perbaikan dan pemeliharaan kapal. Pembangunan kapal-kapal Nusantara yang baru merupakan tahap kedua. Dengan usaha yang positip dalam meng-”upgrade” ini, kerjasama dengan negara maju dibidang pembuatan kapal baru harus dijajagi.

Negara yang patut didekati atau dirangkul sekali gus dengan melupakan masa 350 tahun dijajah, ialah negeri Belanda.
Dimulai dengan bantuan management mapun keahlian dengan technology muthakir di bidang “perawatan” kapal. Pembangunan dok-dok terapung yang baru diseluruh pelabuhan besar di Nusantara. Dimulai dengan pembangunan dok-dok terapung yang dibangun di Negeri Belanda dan ditarik ke Tanah Air.
Kemudian pembangunan kapal barang baru “tween decker” dengan bobot mati 2000 – 3000 ton, dengan mesin induk tenaga listrik, yang juga di bangun di Galangan Kapal di Belanda, dalam jumlah yang cukup besar sehingga akan membantu industri galangan kapalnya dan menyerap tenaga kerja di Negeri Belanda.
Dengan demikian akan menggalang “public opinion” di Negeri Belanda bahwa membantu perkapalan Nusantara adalah usaha membantu negara dan warga negara Belanda sendiri. Mudah-mudahan berapa banyak dana yang dikucurkan dan persyarat apapun ( yang lunak tentunya dan dalam jangka waktu yang lama dalam pengembaliannya) dalam pembiayaan usaha bersama ini tidak akan mendapatkan oposisi yang besar.

Mudah-mudahan kiranya Menteri Luar Negeri Marty Natalegawa dapat menunjuk Duta Besar diNegeri Belanda yang fasih berbahasa Belanda serta mengerti betul akan kebutuhan dunia kemaritiman terutama pelayaran Nusantara yang kuat dan modern.. Perkembangan Pelayaran Nusantara harus menjadi priorotas utama dalam dalam masa kerja Kabinet baru ini.

Singgih Nata

Posted in Industri Galangan Kapal.

Tagged with , , , .

No comments

By Singgih Nata – October 23, 2009