Berarti BKI harus sama-sama kita bangun bagaimana caranya (mari kita terus memikirkan hal tersebut) agar menjadi badan klasifikasi yang disegani dan cita-cita para pendirinya bisa terwujud.

Dimulai dengan diskusi-diskusi on-line seperti ini, nanti kita terus kembangkan menjadi langkah2 strategis yang kongkrit untuk meujudkan cita-cita besar ini.

BKI hanya sebagaian kecil saja melakukan aktifitas pemeriksaan kapal. Sertifikat yang diterbitkan hanya 2 yaitu hull & machinery certificate. Memang ada sertipikat yang sering dijumpai lain dalam bentuk pelimpahan oleh administrator seperti ISM certificate, ISPS certificate (khusus kapal) dan Loadline certificate. Spesial utk loadline certificate, meskipun diterbitkan BKI utk kapal klass KI, tetapi pelimpahan pemeriksaan stabilitas belum pernah ada ke BKI. Bagi yang berkecimpung di klasifikasi asing, mungkin akan heran ‘kok bisa menerbitkan LL certificate tetapi stabilitas tidak diberikan pelimpahan wewenang pemeriksaan?’. Tetapi inilah kenyataannya.

Tahukah, setelah kejadian kecelakaan kapal senopati nusantara dan levina, BKI memcoba bertindak tegas mengambil langkah drastis memeriksa sendiri perhitungan stabilitas dan prosedurnya, banyak owner berteriak dan banyak komplain karena banyak stabilitas kapal yang tertolak tidak memenuhi syarat dan salah dalam perhitungannya.

Dengan aturan ini dunia international berharap, GRT dan NRT yang di produce dalam Tonnage Certificate adalah hal yang sama.

Suez Canal Authority dan Panama Canal Authority sampai sekarang menwajibkan semua kapal2x yang ingin melalui terusan itu harus mempunyai surat tonnage measurement yang di terbitkan oleh otoritas canal tersebut. Dan ini juga memungkinkan hasil GRT/NRT yang juga berbeda.

Di Indonesia sendiri, jika faktor sogok-menyogok di kesampingkan surat ukur akan berbeda hasilnya di beberapa pelabuhan, karena ada factor intepretasi yang berbeda juga, waktu kapal itu di ukur dan pengertian2x-an yang lain yang harus di ikutkan dalam perhitungan tonnage measurement. Sehingga harusnya dirjen hubla harusnya melakukan penyeragaman interpertasi kepada para pegawai yang mengukur, dan yang menghitung.

ATAU seperti layaknya flag admin yang lain, Tonnage measurement di keluarkan oleh Kantor pusat Biro Klasifikasi (engineering office) nya melalui hasil verifikasi dan report dari surveyornya dilapangan.

Jadi satu Indonesia hanya di hitung oleh beberapa orang yang interpretasinya akan selalu sama dan di kontrol.

Menurut pengalaman saya sewaktu saya jadi surveyor ABS, pada waktu akhir dari pembangunan kapal, saya melakukan tonnage survey dan membuat reportnya ke ABS Engineering di Singapore, dan setelah figure GRT/NRTnya di release maka kita di perbolehkan meng-issue temporary tonnage certificate utk 3 bulan smapai Full term Certificatenya di terbitkan.

JIka ini diterapkan di Indonesia maka perbedaan hasil GRT/NRT dan Lenght of Shipnya akan lebih kecil dan sama semua di seluruh Indonesia walaupun di lakukan di pelabuhan yang berbeda.

Mengapa suatu kapal dengan desain yang sama persis, tetapi surat ukurnya berbeda jika didaftarkan didua pelabuhan pendaftaran berbeda????

Mengapa satu kapal bisa surat ukurnya lebih besar dari kapal lainnya padahal jika dilihat dan dibayangkan saja seharusnya surat ukurnya harus lebih besar???

Mengapa kapal yang dibeli dari LN dan mempunyai surat ukur internasional yang sah tetapi ketika dibuatkan surat ukur internasional juga di indonesia bisa berubah, umumnya lebih kecil???

UU, permen, kepmen dan hitungannya seragam, tetapi mengapa implementasi dilapangan antara satu pelabuhan pendaftaran dengan pelabuhan pendaftaran lainnya, kok bisa ada perbedaan hitung??? Apakan faktor manusia juga diijinkan sebagai toleransi hitung???

Yang pasti kapal laut sangat berbeda dengan mobil yang hanya dilengkapi BPKP, STNK, Uji KIR. Sangat banyak sertipikat yang harus dimiliki satu kapal (setiap tipe kapal berbeda dalam jumlahnya)agar bisa beroperasi, kecuali……..?????

Saya pikir surat ukur itu atau biasanya di sebut sebagai international tonnage mesaurement hanya di buat menjelang kapal itu di delivery.

Yang paling utama harusnya establishkan adalah apakah kapal2x non convention( biasanya di bawah 500 grt) less then 24 m itu harus di sertifikasi dari segi bangunannya, dan esential machinery, serta minumun navigation, FFE and LSAnya itu siapa yang harus meng-approved dan bilang oh, ini sudah memenuhi standard.

Nah di Indonesia setahu saya kalau kapalx2 (conventional) baru akan di bangun, maka harus mengajukan atau pemberitahun ijin peletakan lunas ke syahbandar, dan bersamaan dengan itu gambar2x harus di kirimkan ke ditkapel dan BKI untuk di approved, dan selam pembangunan syahbandar yang telah mengathorizekan ke BKI untuk mengevaluasi dan mengawasi pembangunan kapal sampai kapal itu di luncurkan, biasanya BKI akan mengeluarkan, surat class dan load line, dan sebelum surat ini di keluarkan maka, di butuhkan surat ukur dan di keluarkannya tanda Selar ( kalau flagnya singapore) biasanya di sebut Marking Note. Tanda selar pun harus di verifikasikan oleh BKI surveyor telah di pasang di kapal itu.

Nah waktu kapal itu mau di luncurkan ijin peluncuran juga harus di buat ke syabandar.

Waktu kapal itu akan di serah terimakan dan berlayar pertama kali dari galangan, maka si pemilik kapal akan memiliki:
1. Class Certificate (BKI)
2. Load Line Certificate (BKI)
3. Surat Ukur ( Syahbandar)
4. Surat ijin layar (syabandar), sementara ke pelabuhan pertama yang ditujuh, sampai surat ijin berlayar permanentnya di issue
5. Surat Seaworthiness (syabandar) mencakupkan pengecekan peralatan LSA, FFE dan peralatan radio komunikasi
5. Derating certifcate
6. Builder certificate ( biasanya builder certificate) diissue oleh galangan kalau pembayarannya dan segala kewajiban dua belah pihak sudah terpenuhi.
7. Delivery of acceptance
8. Beberapa document lain utk clearance pajak jika, kapal itu di buat di daerah bebas pajak.

nah itulah setahu saya, surat2x yang harus di butuhkan utk sebuah kapal baru.

kalau kapal second hand agak sedikit berbeda. anyway semoga informasi ini lebih membantu.