Laks dan Rimba Raya Bisnis Shipbroking

Pernyataan mantan Menteri Negara Badan Usaha Milik (BUMN) Laksamana Sukardi setelah diperiksa oleh Kejaksaan Agung bahwa negara tidak dirugikan dengan penjualan very large crude carrier/VLCC Pertamina karena yang dijual itu hanya hak pembelian kapal tersebut menarik dikomentari.

Karena, dengan pernyataannya, Laks, panggilan akrab petinggi Partai Demokrasi Pembaruan itu, membawa para penegak hukum masuk ke dalam bisnis makelar kapal (shipbroking) yang berjalin laksana rimba raya. Bagaimana sebetulnya bisnis shipbroking itu? Bagaimana kemungkinan akhir cerita kasus ini dari perspektif bisnis shipbroking?

Bisnis Shipbroking

Usaha makelar kapal atau dikenal dengan istilah lain shipbroking adalah suatu bidang yang betul-betul tidak mengenal batas geografis. Para pemainnya bisa saja berada, di Hong Kong, Singapura atau Shanghai, kota-kota yang dijuluki the major shipbroking center, tapi jangkauan mereka bisa mencapai wilayah yang berada sangat jauh dari tempat tadi.

Makelar kapal merupakan bagian dari industri perkapalan dan keberadaannya hampir sama tuanya dengan industri perkapalan. Tugas mereka adalah menjembatani antara pemilik barang (charterer) dengan pemilik kapal (shipowner).

Ada juga makelar yang melayani jual-beli (sales & purchase) kapal yang menghubungkan shipowner dengan buyer. Boleh dibilang, para makelar inilah sebetulnya yang mengatur bisnis perkapalan dunia; mulai dari bendera kapal, galangan tempat membangun kapal baru dan lain sebagainya. Spesialisasi bisnis ini meliputi dry cargo chartering, tanker chartering, demolition sales and research.

Di dunia saat ini hanya ada beberapa gelintir perusahaan yang berkecimpung dalam bisnis shipbroking. Karena industri perkapalan sudah berkembang begitu lama di Eropa/Amerika, perusahaan-perusahaan itu bernama sangat Barat, seperti, Clarksons, SSY (Simpson, Spence, &Young), Braemer, Seascope, Charles Weber, Gibsons, Galbraiths dan J. E. Hyde.

Di Indonesia, Pertamina mempraktekkan shipbroking dalam pengadaan armada kapalnya melalui rencana penerapan sistem panel makelar kapal untuk pengadaan kapal mulai Januari 2007. Kebijakan ini ditempuh karena dinilai akan mempercepat proses pengadaan kapal. Dari 130 kapal yang dioperasikan oleh BUMN ini, 94 diantaranya merupakan kapal sewaan (Media Indonesia, 20/12/06).

Di samping Pertamina, banyak perusahaan pelayaran nasional juga mempraktekkan shipbroking untuk pengadaan armada kapal mereka. Adapun sistem penyewaan yang paling sering digunakan adalah long-term time charter (LTTC) dan bare-boat-hire-purchase (BBHP).

Ada banyak konsekuensi dari kedua sistem itu. Misalnya, antara lain, bendera apa yang akan dikibarkan di atas kapal. Ini berarti walaupun kapal dimiliki/dioperasikan oleh pengusaha Indonesia, tapi jika kebangsaan kapal didaftarkan dalam bendera Panama, maka hukum Panamalah yang akan dirujuk jika terjadi perselisihan bisnis (business dispute) bukan hukum RI.

Kasus Laks

Pernyataan Laks bahwa negara tidak dirugikan dengan penjualan VLCC Pertamina karena yang dijual hanyalah hak pembelian kapal tersebut bisa dipahami sebagai berikut. Kapal itu mungkin telah diorder oleh pihak lain sebelumnya tapi karena pertimbangan tertentu membatalkan atau mengalihkannya. Kemudian, Pertamina mengambilalih hak pembelian kapal tersebut yang selanjutnya dijual kembali.

Pihak pertama dan Pertamina bisa saja tidak mengeluarkan dana untuk memperoleh hak atas kapal karena ada lembaga keuangan yang akan mendanainya. Biasanya komitmen pendanaan lembaga ini ditukar dengan rencana pengoperasian kapal, tentu yang menghasilkan uang. Di samping itu, pihak penyandang dana juga mengusulkan bendera kapal apa yang akan dikibarkan oleh pemilik atau operator kapal.

Dan, berdasarkan kebiasaan, mereka cenderung memilih negara bendera yang tergabung dalam flag of convenience (FOC) seperti Panama, Liberia, Belize dan lainnya. Disebutkan kemudahan karena memang banyak kemudahan yang bisa didapat oleh mereka yang menggunakannya seperti keringanan pajak, perijinan dan banyak lagi.

Berarti, jika VLCC Pertamina tidak dijual, besar kemungkinan kapal itu akan mengibarkan bendera selain merah putih. Itu berarti kapal sejatinya tidak milik Pertamina, tidak akan memakai hukum Indonesia jika terjadi business dispute. Pertamina tidak lain hanyalah operator. Perlu dicatat, semua itu bisa terjadi karena ada makelar kapal.

Karenanya, jika pemerintah ingin menuntaskan kasus penjualan VLCC Pertamina, di samping mendatangkan saksi dari kalangan birokrat seperti Menteri Koordinator Perekonomian Boediono sebagai saksi, Kejaksaan Agung sebaiknya juga mendatangkan konsultan bisnis shipbroking. Kalau hanya dari kalangan birokrat, akan nampak sekali kasus ini bermotofkan politik yang kental.

Apakah pemerintah takut jika mendatangkan saksi ahli dari bisnis shipbroking, kasus Laksama Sukardi tidak memiliki alasan yang kuat dari sisi hukum? Bisa jadi. Karena dalam bisnis makelar kapal adalah wajar menjual atau memindahkan hak kepemilikan atas sebuah kapal. Itu bukan hal ilegal.

*Direktur The National Maritime Institute (NAMARIN) Jakarta