Rekan2 maritime, mohon informasinya Prosedure Keselamatan dan kesehatan kerja di perusahaan yang bergerak di bidang shipyard/offshore fabrication.. Kebetulan tempat saya bekerja akan menbangun sebuah jetty. Mohon bantuan rekan2 sekalian, jimmi_lbt@yahoo.co.id

Thanks And Best regards,

Jimmi L

KEMENTERIAN KELAUTAN DAN PERIKANAN REPUBLIK INDONESIA

7 – 10 Desember 2010, Jakarta Convention Center

INDONESIA BLUE REVOLUTION

AWAKENING OF INDONESIA’S OCEANIC & FISHERIES RESOURCES TOWARDS GLOBAL MARKET

INFORMASI UMUM

Nama Kegiatan :   Indonesia Blue Revolution

Tema                     :   Awakening Of Indonesia’s Oceanic & Fisheries Resources Towards

Global Market

Waktu                   :   7 – 10 Desember 2010

Tempat                :   Cendrawasih Room, Merak Room, Lower Lobby, Main Lobby, Kasuari Room, Outdoor, Jakarta Convention Center. JL. Jend. Gatot Subroto, Jakarta

INDONESIA BLUE REVOLUTION FORUM & EXPO 2010

dirancang untuk menciptakan peluang peluang ekonomi dan

mendorong partisipasi dunia usaha, masyarakat maupun

investasi dalam jaringan pembangunan kelautan yang lebih

luas, arena pameran dibentuk dengan zonasi profil peserta.

For more information : www.indoblurev.com

Cendekia Communication
Crown Palace Block B16,
Jln. Prof Dr. Soepomo No. 231 Tebet, Jakarta 12870, Indonesia
Phone: (62-21) 8370 3265 – 8378 5678 | Fax: (62-21) 8370 3261 – 8378 7398
Email : milda@persadamulticendekia.com

Dirjen. Pengolahan dan Pemasaran Hasil Perikanan

Kementerian Kelautan dan Perikanan RI

Gd. Mina Bahari III Lt. 13, Jl. Medan Merdeka Timur No. 16 Jakarta 10110

Telp : 62 21 3500023, Fax : 62 21-3519133

Karena ketiadaan hub port, 3 juta twenty-foot equivalent unit (TEU) kargo petikemas mengalir keluar dari Indonesia setiap tahunnya, dan hampir sebagian besar singgah sebentar atau transshipment di Port of Singapore untuk selanjutnya didistribusikan ke tujuan akhirnya di berbagai belahan dunia. Jika kita asumsikan pelabuhan negeri singa itu mendapat 150 dollar AS per TEU, maka kita akan kehilangan devisa 450 juta dollar AS per tahun. Memiliki hub port berarti Indonesia bisa menutup kehilangan devisa yang tidak sedikit itu dan, di samping itu, tentu akan mendapat berbagai keuntungan lainnya. Ini berarti kebutuhan akan hub port merupakan kebutuhan yang sangat strategis bagi kita.

Ada kisah menarik di balik dibukanya Pelabuhan Tanjung Pelepas (PTP) oleh pemerintah Malaysia yang menggambarkan betapa strategisnya sebuah hub port bagi satu negara. PTP dibangun ketika Malaysia dipimpin oleh Mahathir Mohamad alias Dr. M. Terletak persis di seberang Singapura, tepatnya di Johor Baru, pelabuhan ini sebetulnya tidak terlalu berhubungan dengan ekonomi domestik Malaysia. Ia jauh dari kota besar atau kawasan industri besar karena letaknya yang di ujung selatan Malaysia. Ini berarti hanya akan ada sedikit barang Malaysia yang bisa keluar dari pelabuhan itu, dan juga terlalu kecil barang yang akan diimpor lewat pelabuhan itu.

Namun, Dr. M tetap membangunnya. Dioperasikan pertama kali pada 1999 dan secara resmi diluncurkannya pada 2000, kini Pelabuhan Tanjung Pelepas merupakan salah satu pelabuhan penting di kawasan Asia dengan throughput tahunan mencapai 5 juta TEU. Tiga puluh persen saham PTP dipegang oleh Maerks dan Evergreen, dua raksasa pelayaran dunia, dan menjadikan pelabuhan itu sebagai homebase-nya.

Political will presiden

Bukan hendak menafikan dinamika yang terjadi di kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan mengenai hub port di Indonesia, semua wacana yang ada tidak akan berarti apa-apa jika presiden tidak memiliki political will untuk membangun hub port di Tanah Air. Hub port adalah kebutuhan yang amat sangat strategis, ia bukan “makanan”nya Menteri Perhubungan, Menteri Perdagangan, apalagi direksi Pelindo atau Otoritas Pelabuhan yang akan dibentuk itu.

Political will presiden dibutuhkan untuk membereskan berbagai kendala non-teknis yang selama ini ada yang menyebabkan Indonesia hingga saat ini belum memiliki hub port. Kendala non-teknis inilah yang sering disebut berbagai kalangan sebagai biang kerok ketiadaan hub port di Indonesia hingga saat ini. Jika kendala non-teknis ini bisa diselesaikan jauh hari sebelumnya, mungkin kita sudah lama memiliki hub port. Selain itu, political will presiden sangat diharapkan karena pembangunan hub port akan membutuhkan sumberdaya yang sangat besar, baik berupa dana, personil dan lainnya.

Berkaca pada kisah Malaysia membangun Pelabuhan Tanjung Pelepas, political will presiden juga diharapkan dalam penetapan lokasi hub port akan dibangun dan seberapa banyak hub port akan dibangun di Indonesia. Presiden bisa saja mengikuti saran dari berbagai kalangan yang sudah dikemukan selama ini, misalnya, di Jakarta atau Sabang. Atau, presiden bisa menetapkan lokasi yang sama sekali baru, di luar wacana yang ada selama ini sejauh ia memiliki visi akan pentingnya pembangunan hub port di Indonesia.

Namun, sebelum presiden memutuskan political will-nya ada baiknya para pemangku kepentingan kepelabuhanan di Indonesia bertemu untuk membentuk tim persiapan pembangunan hub port. Mudah-mudahan tim ini bisa diapresiasi oleh presiden dengan menjadikannya lembaga resmi, dalam arti di-Keppres-kan. Kalau ini yang terjadi, tim ini harus memiliki kewenangan yang luas dalam beraktivitas.

Jika pilihan pertama tidak bisa dijalankan, pemangku kepentingan dapat mendesak presiden untuk menunjuk satu orang yang ahli di bidang kepelabuhanan, bukan keahlian administratif-birokratis, untuk menjabat pos yang sengaja ia bentuk untuk mewujudkan hub port di Indonesia.

Tim persiapan atau staf khusus bertugas untuk membantu presiden dalam mewujudkan hub port Indonesia. Mereka memberikan masukan untuk presiden seputar rencana tersebut dan berbagai kegiatan lainnya. Mengingat pembangunan hub port akan membutuhkan berbagai sumberdaya dalm jumlah yang sangat besar, dan karenanya akan memakan banyak waktu hingga terwujudnya hub port, tugas mereka tidak mesti berakhir dengan berakhirnya masa tugas presiden.

Untuk itu ada baiknya kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan juga mengajak DPR untuk bersama-sama mendukung upaya Indonesia membangun hub port dengan menerbitkan aturan perundang-undangan khusus untuk itu. Semoga.

Penulis adalah direktur The Indonesia Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Industri Galangan Kapal di Bangladesh akan muncul dalam waktu dekat sebagai penghasil ekspor utama dengan adanya pesanan pembangunan kapal baru seharga 250 juta USD yang diterima 2 Galangan Kapal Bangladesh.

Ananda Shipyards yang berkedudukan di Maghnaghat menanda tangani surat perjajnjian pembangunan kapal baru sejumlah 180 Juta USD. Western Marine yang berkedudukan di Chittagong mengantongi pesanan kapal baru seharga 70 juta USD.

Dengan kedua pesanan di dua Galangan Kapal itu, merupakan langkah maju yang sangat berarti. Seandainya perkembangan seperti ini berjalan terus, Industri Galangan Kapal Bangladesh akan menjadi penghasil devisa nomer dua setelah Industri Garment di tahun 2015. Demikian keterangan Abdullah Ban, Komisaris Utama Ananda Shipbuilders.

Jika kami berhasil mengantongi satu percent dari pasaran dunia dalam pembangunan kapal berukuran kecil, satu percent itu sama dengan seharga 4 milyard USD. Dewasa ini pasaran dunia dalam pembangunan kapal-kapal ukuran kecil ini berharga 400 milyard USD. Demikian penjelasan Shakhawat Hossain, Managing Director Western Marine.

Keterangan kedua usahawan di bidang Galangan Kapal itu, menurut para pengamat Industri, ini merupakan tahun yang bersejarah bagi Industri Galangan Kapal Bangladesh. Yang mana pada waktu-waktu yang lalu hanya berhasil dalam pembangunan kapal-kapal kecil pantai dan tanker ukuran kecil untuk pemesan dalam negeri.

Para pemngamat Industri Galangan Kapal di Bangladesh menyatakan bahwa Bangladesh telah menjadi pasaran yang disukai oleh para pemilik kapal Samudra ukuran kecil. Yang mana sebelumnya usaha pembangunan kapal samudra jenis ini hanya dikuasai oleh Korea Selatan dan Cina. Dimana sekarang ini negara-negara seperti kedua negara itu memusatkan dan sibuk melayani pesanan kapal-kapal ukuran besar-besar..

Vietnam, dimana Industri Galangan Kapalnya boleh dikatakan baru dimata para pemilik kapal di dunia, sudah tidak menerima pesanan pembangunan kapal baru yang berbobot mati dibawah 25,000 ton. Disebabkan dengan membangun kapal-kapal bertonase besar-besar lebih menguntungkan serta dapat memperkejakan jumlah pegawainya lebih sedikit. Demikian keterangan Mr. Hossain. Juga dia menambahkan, bahwa India dan mungkin juga Indonesia (?) merupakan tempat baru untuk para pemilik kapal didunia memesan kapal-kapal dengan bobot mati yang kecil-kecil.

Titik terang Industri Galangan Kapal di Bangladesh dimulai tahun yang lalu dimana telah ditanda tangani pesanan seharga 100 juta USD dengan dua perusahaan Perkapalan dari Jerman untuk membangun delapan kapal peti kemas dengan kapasitas masing-masing memuat 325 peti kemas. Untuk diserahkan pada bulan Juli 2010.

Gakangan Kapal lainnya di Bangladesh telah mendapat pesanan untuk membangun kapal baru seharga 200 Juta USD dari salah satu perusahaan perkapalan di Negeri Belanda.
Highspeed Shipbuilding and Engineering Company Ltd, yang merupakan Galangan Kapal tertua di Bangladesh, menerima pesanan dari perusahaan Hollander Scholtens (HS) yang berkedudukan di Groningen. Pesanan itu terdiri dari delapan kapal dengan bobot mati masing-masing 9,000 ton, dengan bulan penyerahannya bulan April 2012. Harga pesanan ini adalah 200 juta USD.
Hihspeed Shipbuilding and Engineering sangat berpengalaman dalam pembangunan kapal-kapal barang dan penumpang untuk keperluan pelayaran di sungai-sungai.
Dimulai dari tahun 1961, telah membangun sejumlah 100 kapal-kapal ukuran kecil untuk keperluan pelayaran sungai dengan maksimum bobot mati dari 3000 ton.
Para pengamat Industri Galangan Kapal di Bangladesh, mengatakan bahwa Bangladesh dengan pesanan-pesanan kapal-kapal baru itu menempatkan Bangladesh pada dalam jalan yang benar dalam menuju masa depan yang cerah.

Mr. C.F. Zaman, Kepala Germanischer LLoyd berkedudukan di Bangladesh, mengatakan bahwa pesanan kapal-kapal baru merupakan suatu perkembangan yang luar biasa besarnya bagi Bangladesh. Highspeed adalah Galangan Kapal yang tertua di Bangladesh, dalam waktu yang mendatang disertai investasi yang cukup dibidang peralatan yang modern, Galangan Kapal ini dapat menjadi pemain utama dibidang pembuatan kapal baru.

Dengan bantuan dari Germanischer LLoyd, sebagai pembuka jalan yang mana menghasilkan pesanan kapal baru untuk Ananda dan Western Marine.
Juga Zaman mengemukakan bahwa Narayanganj Engineering and Shipbuilder sedang memulai mencari pesanan pembuatan kapal baru dari negara-negara seperti Denmark dan Jerman.

Singgih Nata

/menjadi.bangsa.yang.ingkar

http://koran.kompas.com/read/xml/2009/08/28/04374074

/saatnya.berpaling.lagi.ke.laut

singgih nata

Nah, kalau cara ini dtrapkan diperairan Nusantara bagaimana?

Kalau saja dimulai di perairan Laut Jawa dipesisir Pulau Jawa. Kerangka kapal ditenggelamkan mulai dari Banten Utara ke Tg.Priok. Dipilih beberap tempat yang dekat permukiman rakyat dipantai itu. Mungkin dua atau tiga kapal ditenggelamkan disitu. Jarak dari pantai kira-kiranya yang tidak begitu sukar atau begitu jauh untuk dijamgkau oleh perahu nelayan setempat. Namun juga jangan terlalu ketengah sehingga menjadi halangan untuk lalu lintas kapal laut.

Demikian juga sepanjang pantai Tg.Priok sampai Indramyu. Kemudian Indramayu sampai ke Cirebon dan seterusnya sampai di ujung Pulau Madura. Dari ujung Pulau Madura diteruskan ke Nusa Tenggara.

Pertanyaan berikutnya ialah kapal kapal jenis apa kiranya yang aman untuk ditenggelamkan di Laut Jawa ini.

Saya cenderung untuk menenggelamkan tanker-tanker tua. Satu-satu tanker tua ini ditarik ke Pelbuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Tanjung Perak. Di dua pelabuhan ini, kapal-kapal tanker dipreteli. Mungkin dengan memotong bagian buritan kapal dan haluan kapal. Bagian tengah kapal ini dibersihkan dari sisa minyak yang mengendap. Sisa-sia minyak ini dapat diolah kembali untuk dipakai kembali sebagai bbm mesin diesel kapal. Sisa kapal dipreteli besi-besinya serta alat-alat listriknya. Baja yang diambil sedemikian rupa sehingga kapal tersebut masih dapat mengapung. Kemudian ditarik ke tempat pembuangan. Disitu baru dibuka”chock pengamanan” dan air laut perlahan-lahan masuk sampai kapal itu tenggelam kedasar laut.

Baja-baja yang dipreteli dikapalkan dengan tongkang ke Krakatau Steel di Banten. Alat-alat listrik dapat dipasang dikapal-kapal barang. Setelah dibersihkan dan diperbaiki seperlunya. Alat-alat ini adalah sebagai suku cadang kapal-kapal barang yang mengarungi Lautan Nusantara. Terutama motor-motor listriknya. Generator untuk penerangan listrik. Pompa-pompa memakai tenaga listrik.

Bagian buritan dimana mesin-mesin penggerak berada, diusahakan untuk dipasang atau disambung dengan badan kapal yang lebih pendek dari badan kapal tanker.
Tentunya haluan kapal yang masih dipaang  mesin penarik jangkar disambung dengan bagian tengah kapal. Kapal-kapal ini dapat dipakai untuk mengangkut bongkah-bongkah batubara atau cement secara bulk.
Dengan mengangkut secara bulk, di pelabuhan tertentu muatan cement bulk ini dibongkar dengan dihisap ke darat. Dan didarat curahan semen ini dibungkus menjadi cement siap untuk dijual. Alangkah idealnya bila Pelabuhan dimana cement ini dbungkus ada disetiap Pulau .

Ambon misalnya, Bitung, Makassar, Balikpapan atau Samarinda, Pontianak , Benoa dan pelabuhan di Nusa Tenggara lainnya.. Juga Pelabuhan-pelabuhan di Papua sebelah Utara dan sebelelah Selatan.

Demikian juga dengan batubara. Bongkah batu bara diolah menjadi pellets sebesar kelerang di pelabuhan bongkar. Kemudian dimasukkan kedalam karung atau karung kertas. Dengan demikian batubara pellets dan karungnya sekaligus dapat dibakar. Mengurangi pencemaran lingkungan. Atau batubara berupa pellets ini diolah lagi menjadi brickets, merupakan usaha baru di kota-kota pedalaman, siap untuk dibakar di dapur-dapir setiap rumah.

Dengan cara ini :
1. Perikanan Laut dapat meluas. Pekerjaan maupun penghasilan nelayan pantai akan naik.
Dept Kelautan mengusahakan penyelidikan bagaimana caranya untuk “mengundang” ikan-ikan untuk tingggal di komplex kapal baja yang ditenggelamkan ini, serta dapat berkembang biak.

2. Industri baja (Krakatau Steel) akan sibuk. Dengan melebur baja menjadi alat-alat kebuuhan pembangunan Nasional.  (kapal-kapal. jembatan-jembatan dsnya)

3. Galangan kapal akan sibuk dan mempunyai bahan kepingan baja atau mesin–mesin dalam membangun kapal baru atau setengah baru. (stengah baru mengawinkan buritan kapal tanker dengan badan kapal barang dan haluan kapal tanker)

4. Membuka usaha baru dalam pengapalan secara “bulk”.

5. Membuka pabrik-pabrik baru diseluruh Nusantara dengan pabrik pengepakan cement.

6. Membuka usaha baru dengan mendirikan pabrik pengolahan batubara pellets menjadi “brickets”.

7. Pembagian merata dalam usaha pembangunan Negara dan Bangsa. dan juga pembagian merata  ekonomi yang dihasilkan oleh usaha-usaha baru ini dari Sabang sampai ke Merauke.

Industri pengangkutan kapal tanker didunia ini sedang mencari jalan keluar untuk men-”pensiunakan” kapal-kapal tua terutama yang dibuat dengan single bottom. Peraturan baru bahwa hanya kapal-kapal dengan double bottom dpat mengangkut muatan minyak dan melayari jalur pelayaran didunia.

Seandainya Pemerintah memikirkan dan “mengundang” para pengusaha kapak tanker tua untuk “mermarkir” kapal-kapalnya mungkin di Maluku Utara sekitar Pulau Morotai. Perairan yang tenang, dilindungi pulau-pulau. Me=”markir” kapal tua disatu tempat, memudahkan dalam usaha   pengontrolan bila terjadi  pencemaran, karena bocor  umpamanya.
Kapal-kapal ini  nantinya  ditarik satu persatu ke Tg.Perak dan Tg.Priok untuk dipreteli.

Akan lebih praktis dan akan lebih murah bila kapal-kapal itu ditarik ke Bitung. Dan di Bitung dibangun galangan kapal. Kepingan dari baja kapal tua dapat saja menjadi bahan untuk membangun dok terapung yang besarnya dapat diatur menurut kebutuhan.

Industri dok dan galangan kapal di Bitung mempunyai masa depan yang cerah. Mengingat bahwa ada Armada Kapal-kapal yang beroperasi jauh diutara Bitung yang suatu waktu memerlukan jasa dari Galangan dan Dok Bitung ini. Untuk perawatan tahunan, pengecatan serta perbaikan mesin dan alat-alat lainnya. Karena Bitung merupakan tempat yang terdekat. “Owners” armada ini  tak akan segan-segan membayar jasa yang diberikan Galangan dan Dok Bitung.  Keadaan sekarang ini memungkinkan usaha business ini dapat terlaksana. Mengingat penggantian dari Owners Armada itu yang menghembuskan angin “perobahan”

Mudah-mudah artikel ini sampai di Gubernur Sulawesi Utara, yang katanya sangat aktip untuk memajukkan daerahnya.

Singgih Nata

Pengantar: Tulisan dari Fadjroel Rachman ini merupakan posting ulang (re-post) dari posting beliau di Politikana. Saya anggap posting ini sangat relevan saat ini (menjelang PilPres) dengan Indonesia Maritime Club karena memang sejauh ini belum ada Calon Presiden yang mengungkapkan visi mereka mengenai Negara Maritim. Mudah-mudahan negara kita dapat mempunyai pemimpin yang menyadari hal ini.. 

Dicari: Capres Bervisi Negara Maritim

Oleh: M Fadjroel Rachman
Ketua Lembaga Pengkajian Demokrasi dan Negara Kesejahteraan (Pedoman Indonesia)

Tiga pasangan calon presiden-calon wakil presiden (capres/cawapres) akhirnya mendaftar di KPU, Sabtu (16/5/2009), dan akan bertarung pada Pemilu Presiden 8 Juli 2009 nanti, yaitu Jusuf Kalla (JK)-Wiranto, Megawati-Prabowo, dan Susilo Bambang Yudhoyono (SBY)-Boediono.

Dari semua acara pendeklarasian pasangan capres/cawapres, JK-Wiranto di Tugu Proklamasi, SBY-Boediono di Sabuga Bandung (15/5/2009), dan Megawati-Prabowo di Rumah Perjuangan Jakarta (15/5) maupun selama masa kampanye Pemilu Legislatif 9 April 2009 tak pernah terdengar ada caleg dan pasangan capres/cawapres yang melambungkan visi masa depan Indonesia: negara maritim, sebuah visi yang hilang.

Seharusnya Konferensi Kelautan Dunia (WOC) dan Pertemuan Negara-Negara Terumbu Karang Dunia di Manado, Sulawesi Utara (13-15 Mei),yang diikuti 76 negara dan 11 badan internasional itu langsung memberi inspirasi kepada pasangan capres/cawapres bahwa Indonesia “ditakdirkan” sebagai negara maritim dan manusia maritim.

Sebuah visi yang akan diterjemahkan dalam kehidupan sehari-hari masyarakat maupun Pemerintah Indonesia di bidang sosial, ekonomi, politik, budaya, juga keamanan dan pertahanan. Dalam level lokal, nasional,dan global.

Tentu saja visi ini terkait langsung dengan kondisi geografis Indonesia di mana 75% wilayahnya berupa lautan atau 5,8 juta kilometer persegi, sedangkan daratannya sekitar 1,8 juta kilometer persegi. Tentu visi besar tentang negara maritim dan manusia maritim akan terwujud bila ada kekuatan politik besar yang mendorongnya, khususnya pemimpin nasional.

Sebab, “Roda sejarah tidak bergerak maju mengikuti pola garis lurus; tetapi, apabila didorong oleh para pemimpin yang berketetapan hati dan terampil, roda sejarah pasti bergerak maju,” (Huntington, Gelombang Demokratisasi Ketiga, 1995). Di sinilah kita bertanya, pasangan capres/cawapres manakah yang bersedia mengusung visi masa depan Indonesia ini?

WOC dan Maluku

Dari WOC kita dapat belajar bahwa selain kesejahteraan rakyat dapat dipetik dari laut, juga terlihat demikian banyak rencana serta program kelautan dibuat, tetapi hasilnya secara nasional belum signifikan karena kita lupa visi masa depan kita adalah negara maritim.

Kesadaran kuat para pemimpin nasional terhadap visi negara maritim semestinya semakin tajam, terutama karena “dapat dijual” kepada masyarakat pemilih 171 juta lebih dari DPT KPU yang bermasalah.

Secara khusus misalnya terhadap tujuh provinsi kepulauan (Maluku, Maluku Utara, Kepulauan Bangka-Belitung, Nusa Tenggara Timur, Nusa Tenggara Barat, Sulawesi Utara, Kepulauan Riau, Provinsi Maluku), sangat sadar visi negara maritim adalah masa depan mereka, sebab kondisi geografis Maluku, sebagai salah satu contoh, luas lautnya 92,3% dan daratan hanya 7,7%.

Misalnya ada sejumlah gagasan pengembangan ekonomi maritim yang dicanangkan Gubernur Maluku Karel Albert Ralahalu, yaitu (1) membangun ekonomi maritim yang potensial, yakni transportasi dan perhubungan laut, pelabuhan dan industri perkapalan, perikanan tangkap dan budi daya, wisata bahari, energi dan sumber daya mineral di laut; (2) Membangun sumber daya maritim yang andal, berwawasan dan memiliki nilai-nilai budaya bahari yang terbuka (inklusif), egaliter (demokrasi), dinamis, kosmopolitan (tak terbatas pada egoisme teritorial yang sempit), serta menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi; (3) membuat tata ruang maritim yang jelas dan akurat untuk memudahkan pengelolaan dan terciptanya kekuatan ekonomi maritim; serta (4) membangun sistem hukum maritim yang jelas maupun penegakan kedaulatan secara nyata di laut.

Regenerasi Demokrasi

Visi besar tentang Indonesia sebagai negara maritim tidak akan berkembang secara konstruktif, produktif, dan inovatif apabila hanya berhenti pada satu generasi kepemimpinan. Tiga puluh dua tahun di bawah rezim otoriter Soeharto-Orde Baru (Orba) berbuah hancurnya nilai, peraturan, praktik, lembaga, dan kepemimpinan demokratis yang berkaitan langsung dengan visi negara maritim dan manusia maritim.

Tantangan sesudah rezim otoriter itu runtuh 11 tahun lalu (21 Mei 1998) adalah keharusan untuk melakukan konsolidasi demokrasi dan menciptakan kepemimpinan politik demokrasi di dalam ruang transisi demokrasi. Sayangnya, kelambanan bahkan kegagalan konsolidasi demokrasi dan kepemimpinan politik demokratis baru merupakan problem kritis dalam transisi demokrasi di Indonesia hari ini.

Demokratisasi terhadap lima arena utama konsolidasi demokrasi modern (civil society, political society, economic society, rule of law, state apparatus) merupakan keniscayaan. Jaminan keberlanjutannya datang dari kepemimpinan politik demokrasi baru, yang meyakini demokrasi partisipatif di mana “people have a right and capacity to participate directly in the affairs of state”.

Nilai-nilai demokratis dan partisipatif itu disadari muncul sebagai kehidupan sosial budaya manusia maritim, yaitu terbuka, egaliter, demokratis, mengakui realitas multikultural atau pluralisme yang memperkuat moral dan etika masyarakat. Tentu saja nilai-nilai demokratis manusia maritim ini juga berakar dalam agama, kepercayaan, dan budaya yang selama Orba dibekukan bahkan dimusuhi.

Padahal nilai-nilai budaya maritim yang tumbuh di masyarakat seperti Maluku merupakan persemaian demokrasi yang mendorong praktik keadilan, perdamaian, dan solidaritas sosial. Contoh terbaik di Maluku adalah siwalima, pela gandong, dan filosofi sagu sebagai kearifan lokal sehingga kalau direvitalisasi dapat berfungsi sebagai perekat hubungan antargolongan, juga sebagai semangat mengisi pembangunan dalam masa sulit sekalipun.

Negara Kesejahteraan Berbasis Maritim

Negara kesejahteraan menjamin dan mempraktikkan hak-hak ekonomi, sosial, dan budaya secara maksimal dan optimal seperti yang tercantum dalam Pembukaan UUD 1945: “… membentuk pemerintahan negara Indonesia yang melindungi segenap bangsa Indonesia… untuk memajukan kesejahteraan umum dan mencerdaskan kehidupan bangsa.”

Berarti hal itu mengakui pula perjanjian internasional PBB tentang hak-hak ekonomi, sosial, dan budaya (1966), yaitu,”…cita-cita manusia merdeka yang bebas dari rasa takut dan kekurangan hanya dapat dicapai bila tersedia kondisi yang memungkinkan setiap orang dapat menikmati hak-hak ekonomi, sosial, dan budayanya.”

Tentu tak ada demokrasi bila mayoritas rakyatnya hidup dalam kemiskinan, dalam ketakutan kematian karena penyakit dan kelaparan. Negeri kita masih dihantui kemiskinan. Menurut BPS (1 Juli 2008) ada 35 juta penduduk Indonesia yang sangat miskin (extreme poor) atau 15,2 % dari populasi dengan ukuran garis kemiskinan USD1/hari.

Masa depan visi Indonesia sebagai negara maritim dan manusia maritim bukan hanya tergantung pada semua gagasan dan kebijakan generasi kepemimpinan hari ini, tetapi juga pada kemampuan kita mempersiapkan generasi kepemimpinan berikutnya untuk melanjutkan dan mengembangkannya secara produktif dan inovatif.

Namun ketegasan para pemimpin nasional menjadi prasyarat untuk menjemput keharusan sejarah tersebut. Karena itu sebagai manusia maritim bukankah kita akan memilih pasangan capres/ cawapres yang tegas mengatakan visi masa depan Indonesia adalah negara maritim?(*)

Menjelang penyelenggaraan konferensi PBB ke-13 tentang Perubahan Iklim di Bali bulan Desember 2007, di kalangan pejabat Departemen Kelautan & Perikanan muncul tentang gagasan untuk menyelenggarakan ‘World Ocean Conference’. Gagasan tersebut muncul karena dalam kebijakan internasional tentang stabilisasi iklim global, masalah kelautan tidak mendapat cukup perhatian. Ini memang aneh karena 70% permukaan bumi terdiri dari perairan laut. Wacana perubahan iklim memang menyinggung tentang naiknya permukaan air laut, peningkatan suhu laut, matinya terumbu karang, dan pola migrasi ikan yang berubah. Namun tinjauan tentang laut dalam keseluruhan pemikiran tentang perubahan iklim nyaris tidak ada. Stabilisasi iklim seakan-akan hanya diandalkan pada peran hutan dalam penyerapan karbon. Indonesia sebagai negara kepulauan yang sebagian besar wilayah nasionalnya terdiri laut tentu berkepentingan terhadap peningkatan perhatian tentang laut dalam kaitannya dengan perubahan iklim, dan ingin mengangkat isu itu ke tingkat global.

Pada saat yang sama Gubernur Sulawesi Utara, Sinyo Sarundayang juga sedang berpikir bagaimana mengangkat nama Sulawesi Utara sebagai daerah dengan sumber daya kelautan yang demikian kaya. Taman Nasional Laut Bunaken sudah agak terkenal. Namun Gubernur punya angan-angan agar Sulawesi Utara bisa menjadi daerah tujuan wisata utama. Wajar bahwa seorang pemuka daerah menginginkan hal itu.

Semua perbincangan di atas lantas mencetuskan gagasan penyelenggaraan ‘World Ocean Conference’ di Manado tanggal 11 – 15 Mei 2009. Presiden mendukung dan pemerintah segera melakukan penjajagan ke negara-negara sahabat dan badan-badan internasional. Ternyata penjajagan itu berhasil dan dunia langsung tergugah untuk mendukung. Naskah Deklarasi Manado tentang Laut (Manado Ocean Declaration) segera disebarkan untuk disempurnakan oleh mereka yang berminat hadir. Pemprov Sulut mendapat banyak manfaat dari penyelenggaraan konferensi ini, dengan dibangunnya jalur-jalur protokol, hotel-hotel internasional dan manfaat jangka panjang lainnya karena Sulawesi Utara bisa menjadi daerah tujuan wisata bahari, pusat penelitian kelautan dan pusat kegiatan internasional selain Bali dan Jakarta.

Jumlah delegasi yang hadir terdiri dari kurang lebih 80 negara dan badan-badan internasional dengan total sebanyak 3000 orang, dan sepakat tentang deklarasi Manado. Isinya adalah tentang perlunya Konferensi Perubahan Iklim di Copenhagen Desember 2009 mengagendakan masalah laut, perlunya ada Badan PBB yang menangani masalah lingkungan laut secara tetap. Pihak Indonesia tentunya perlu merumuskan kegiatan diplomatik internasional untuk berperan secara aktif dan bermakna dalam isu-isu kelautan terkait perubahan iklim. Deklarasi Manado memang tidak punya kekuatan hukum yang mengikat karena dirumuskan di luar mekanisme PBB. Namun dengan iktiar yang kuat suatu waktu laut akan menjadi bagian dari kebijakan internasional di bidang stabilisasi iklim.

Disamping penyelenggaraan ‘World Ocean Conference’ pada saat yang sama digelar pula ‘Coral Reef Triangle Initiative’ (CTI). CTI adalah rencana bersama dari 6 negara di kawasan Pasifik yaitu Indonesia, Malaysia, Filipina, Timor Leste, Papua Nugini dan Kepulauan Solomon, untuk merumuskan program dan langkah penyelamatan terumbu karang serta mengkaitkannya dengan pensejahteraan masyarakat pesisir. CTI didukung oleh dua negara partners, yaitu Amerika Serikat dan Australia. Kawasan CTI dianggap perlu menganut pengelolaan terpadu dan bersama karena kawasan terumbu karangnya terluas dan terkaya di dunia serta mempunyai sifat biologis yang sama, dan ancaman yang sama juga seperti perusakan, penangkapan ikan yang berlebihan dan penyalahgunaan terumbu karang. CTI merupakan cita-cita dari banyak organisasi internasional non pemerintah dan juga para aktivis lingkungan di 6 negara di atas. Indonesia memperlihatkan kepedulian dan kepemimpinannya dengan menampung cita-cita itu dan memberikan komitmen untuk menyatukan tekad 6 negara diatas. Para Kepala Negara dan Pemerintahan dari 6 negara kawasan CTI hadir dan membubuhkan tanda-tangannya dalam piagam kerjasama CTI.

Sebagai kesimpulan, ‘World Ocean Conference’ dan ‘Coral Reef Triangle Initiative’ memperlihatkan peran Indonesia di bidang kelautan yang menonjol, kedua kalinya sejak Indonesia mencetuskan Deklarasi Djuanda 13 Desember 1957 yang merupakan pemicu dari konsep negara kepulauan, serta merubah hukum laut internasional sehingga mengakui perairan Indonesia sebagai wilayah nasional.

Di samping kegiatan internasional di atas para Gubernur dari Sulawesi Utara, Sulawesi Tengah dan Gorontalo bersama Menteri Lingkungan Hidup, Menteri Dalam Negeri dan Menteri Kelautan Perikanan menandatangani Piagam kerjasama Pengelolaan Teluk Tomini Terpadu. Jika berhasil, maka pengelolaan teluk ini juga merupakan realisasi cita-cita para aktivis dan ilmuwan di bidang kelautan yang telah melakukan rintisan sebelumnya.

Oleh Sarwono Kusumaatmadja

Bisnis pembiayaan kapal atau shipfinancing di Indonesia memberitakan sedikit kabar gembira bagi kalangan usahawan pelayaran nasional dengan adanya komitmen BRI untuk menambah kredit senilai AS$ 14 juta kepada PT PANN tahun ini. Sebelumnya bank plat merah itu telah mengucurkan AS$ 8,1 juta kepada lembaga pembiayaan kapal milik negara tersebut sejak 2007 lalu.

Apa yang telah dilakukan oleh BRI selama ini memang layak diapresiasi karena sejak diberlakukannya Inpres No. 5 Tahun 2005 Tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional, kemudian disusul dengan ratifikasi International Convention on Maritime Liens and Mortgage (Konvensi International tentang Piutang Maritim dan Mortgage, 1993) melalui Peraturan Presiden No. 44 tahun 2005, sebagian besar kalangan perbankan dalam negeri masih tidak jelas komitmennya terhadap pengusaha pelayaran domestik. Namun, “Masalah dengan perbankan nasional sudah tidak ada lagi,” kata Ketua Umum DPP Indonesian National Shipowners’ Association (INSA) Johnson W. Sutjipto mengomentari komitmen BRI itu (Bisnis 8 April).

Cedera PT PANN

Kendati demikian, pertanyaan seputar komitmen sektor keuangan (baca: lembaga pembiayaan) nasional terhadap bisnis pelayaran dalam negeri masih tetap valid untuk dikemukakan. Apakah PT PANN betul-betul berkomitmen untuk memberdayakan pelayaran nasional?

Pertanyaan tersebut patut dijawab oleh perusahaan itu karena PT PANN telah pernah mencederai komitmennya untuk memberdayakan pelayaran nasional dengan merubah misi suci perusahaan. Didirikan pada 1974, PT Pengembangan Armada Niaga Nasional (PT PANN) dimaksudkan sebagai alternatif lembaga keuangan non-bank yang bergerak di bidang pembiayaan kapal, dengan tujuan untuk mengembangkan pelayaran nasional. Adapun mekanisme penyaluran dana adalah dengan model leasing, purchase on installment, dan sale and lease back.

Namun, pada 1991, dengan alasan untuk membiayai berbagai jenis barang modal, PT PANN merubah namanya menjadi PT PANN Multi Finance sekaligus misinya. Kebijakan ini bertahan hingga 2004. Selama tiga belas tahun perusahaan ini disebut-disebut terlibat dalam pembiayaan pengembangan lapangan golf hingga industri penerbangan (IPTN). Hanya secuil, kalau tidak mau disebut tidak ada sama sekali, dari dana yang mereka miliki dialokasikan kepada bisnis pelayaran (ini kata teman penulis yang seorang owner dan operator kapal setahun lalu).

Pada 2004, dengan alasan bisnis pembiayaan niaga ternyata menguntungkan PT PANN kembali fokus pada core business-nya sebagai perusahaan pembiayaan kapal (lihat situs resmi perusahaan: www.pannmf.co.id).

Dari sisi bisnis, perubahan misi perusahaan tadi mungkin sah-sah saja. Namun tidak dari sudut lain. Apa yang telah dilakukan oleh manajemen PT PANN itu, misalnya, bisa jadi telah melanggar perjanjian antara mereka dengan kreditor. Pada waktu perundingan dengan kreditor mungkin PT PANN mengatakan bahwa dana yang akan diperoleh akan dipergunakan mendanai bisnis pelayaran, padahal pada kenyataannya dialirkan ke sektor lainnya. Dengan kalimat lain, manajemen PT PANN telah mengibuli pihak kreditor.

Pelanggaran itu akan terasa makin mengganjal manakala jika pihak kreditor mengenakan tingkat suku bunga yang relatif rendah kepada PT PANN sementara kepada perusahaan pelayaran PT PANN memberlakukan suku bunga yang mencekik. Istilah lainnya, PT PANN bergembira di atas penderitaan perusahaan pelayaran.

Persoalan seputar PT PANN akan makin rumit jika dikaitkan dengan proyek Caraka Jaya III dimana perusahaan ini merupakan leading sector-nya. Pemerintah berpotensi merugi AS$ 98,41 juta akibat 14 unit kapal eks-Caraka Jaya III, yang diimpor dari Jepang dan Jerman 10 tahun lalu, terancam menjadi besi tua. Kapal-kapal ini kini dimiliki oleh PT Djakarta Lloyd setelah sebelumnya sempat dimiliki PT PANN (Bisnis 7 April 2008).

Karena itu, mumpung angin perubahan sedang berpihak kepada bisnis pelayaran nasional alangkah bijaknya jika diadakan audit yang menyeluruh terhadap kinerja PT PANN, terutama pada periode ketika perusahaan itu berada di luar bisnis intinya sebagai perusahaan pembiayaan khusus kapal.

Diharapkan dengan adanya audit persoalan sesungguhnya yang ada di dalam PT PANN dan kaitannya dengan upaya BUMN itu turut serta dalam pemberdayaan pelayaran dalam negeri dapat dipetakan dengan baik. Sehingga, wacana pendirian bank khusus maritim yang digulirkan oleh sebagian kalangan pemerhati kemaritiman bisa diwujudkan dengan cukup meng-upgrade PT PANN tanpa perlu membuat lembaga baru.

Mendirikan lembaga baru berarti mengeluarkan biaya modal baru, kantor baru dan merekrut orang-orang baru. Terlepas dari persoalan yang meliputinya, harus diakui PT PANN merupakan perusahaan yang telah berpengalaman dalam bidang pembiayaan. Sayang rasanya jika tidak dipergunakan sebagaimana mestinya. Yang perlu dilakukan hanyalah mengaudit agar tercipta satu perusahaan yang akuntabel, transparan dan layak dijadikan mitra oleh perusahaan pelayaran nasional yang selalu menghadapi kendala pembiayaan untuk pengadaan armadanya.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Kandidat M. Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura

Dalam rangka hari jadi IPERINDO (Ikatan Perusahaan Industri Kapal Nasional Indonesia) ke 41 maka diadakan Seminar & Gala Dinner dengan tema :

“Memfokuskan Komitmen Pemerintah Secara Total Untuk Mempercepat Pengembangan Industri Kapal dan Lepas Pantai Indonesia”

Kamis, 23 April 2009

09:00-17:00 WIB

Balroom Hotel Gran Melia

Jakarta

Sambutan Pembuka :

Susilo Bambang Yudhoyono, Presiden RI

Pembicara Kunci :

Fahmi Idris, Menteri Perindustrian

Pembicara :

R. Priyono-Kepala BP Migas

Darmin Nasution-Dirjen Pajak

Sunaryo-Dirjen Perhubungan Laut

Budi Darmadi-Dirjen JATT

Son Diamar-Staf Ahli Meneg PPN

Arifin Indra-Dirut Bank Ekspor Indonesia

Kwi-Ho Moon-21st Century Shipbuilding Korea

Lee Tea Go-Samsung C&T Corporation Singapore

Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. Japan

Panitia :

Tel : 021-640 4253

Fax : 021-640 4253

Email : iperindo_event@gmail.com