Baru-baru ini diberitakan bahwa ada 8000 kapal yang terdaftar di Dept. Perhubungan Laut. Jumlah kapal yang terdaftar ini saja sudah merupakan sumber dari pencemaran laut di Lautan Indonesia.
Apalagi dengan kemajuan teknologi dalam bidang kemasan plastik, air minum maupun makanan, dapat dibayangkan berapa banyak sampah yang dibuang di lautan Indonesia setiap harinya. Belum ditambah dengan kapal-kapal berbendera asing. Apalagi kalau Lautan Indonesia dilayari kapal-kapal pesiar secara teratur menyinggahi pelabuhan-pelabuhan di Nusantara. Dengan kapasitas penumpang ribuan, dapat dibayangkan berapa besar jumlah sampah yang dibuang dilautan lepas.

Kalau kapal yang terdaftar di Dept. Perhubungan Laut itu berawak kapal 25 saja (mungkin lebih), dan seorang abk minum air atau soda satu botol plastik sehari, berarti sampah dari botol plastik ini berjumlah 200,000 botol plastik per hari.

Dengan sendirinya, kalau sampah berupa botol plastik dibuang dilautan, akhirnya akan terdampar dipesisr pulau-pulau Nusantara.
Kalau dipesisir pulau itu ada penghuninya, kemungkinan besar botol-botol itu akan dibersihkan oleh penduduk setempat dan juga kemungkinan besar dipakai kembali sebagai barang kemas. Dengan risiko, kalau ada bacteria penyakit, tanpa disadari akan menyebabkan penduduk pulau itu akan terserang penyakit. Suatu persoalan baru bagi Pemerintah untuk mencegah hal ini. Tentunya diperlukan personel dan dana yang cukup besar. Tambahan akan Perbelanjaan Negara atau Daerah.

Kalau botol-botol itu terdampat di pulau-pulau yang pesisirnyya penuh dengan karang, jelas botol-botol ini untuk ratusan mungkin ribuan tahun yang akan datang akan menempel dikarang itu. Kemungkinan besar akan memperlambat pertumbuhan karang tersebut, yang mana akan mengurangi ikan-ikan disitu karena “habitat”-nya yang mengecil atau rusak sama sekali (karangnya mati).

* Pencemaran lautan bukan saja membuat “kotor” lautan, juga mengakibatkan ikan-ikan atau burung-burung dan tanaman laut (hutan bakau) lambat laun akan punah. Juga kemungkinan besar akan membawa penyakit kepada penduduk yang bertempat tinggal dipesisir pulau-pulau seluruh Nusantara.

Contoh diatas baru “pengotoran lautan” yang dapat dilihat dengan mata.
Ada hal lain yang merupakan pengotoran lautan yang nomer wahid, ialah kapal-kapal yang melayari lautan Nusantara. Terutama kapal-kapal yang melayari Selat Malaka, Selat Sunda atau Selat Makassar.

Diberitakan bahwa The Guardian Surat Kabar di Inggris melaksanakan suatu “survey” mengneai “Pengotoran Lautan yang tak terlihat dengan mata kepala” yang dimana berita ini dimuat pada tanggal 23 Mei 2009.

Judul dari berita itu adalah sbb:
” 15 Kapal Barang yang terbesar di dunia ini sekarang ini mengeluarkan polusi udara sama dengan seluruh mobil yang ada dipermukaan bumi ini, yaitu sejumlah 780 juta mobil”

Kemudian artikel itu memberitakan bahwa satu kapal raksasa ini per tahunnya mencemarkan udara sama dengan 50 juta mobil.
Pencemaran ini merupakan penyebab dari penyakit “Cancer- asthma”
Bayangkan penduduk yang bertempat tinggal di pesisir Sumatera Utara bagian Timur, Lampung dan Banten, serta Pesisir Kalimantan Timur dan Sulawesi Barat, dan juga Kalimantan Barat dibagian Utara.

Pemegang nama kapal terbesar didunia ini sekarang ini dipegang oleh Perusahaan Maersk Line. Dimulai dengan Emma Maersk dan akan dibangun 7 kapal lagi serupa kapal Emma Maersk.
Kedelapan kapal itu panjangnya 397.7 Meter dan dapat mengangkut sejumlah 15,000 (limabelasribu!) lebih peti kemas ukuran 20 Ft. dengan kecepatan 25.5 knots ( 47.2 kilometer perjam). Pembangunan kapal barang yang lebih besar lagi ini hanya dibatasi oleh kapasitas dan besar kapal yang dapat melalui Suez Canal.

Bukan saja besarnya kapal yang menjadi andalan untuk menjadi nomer satu didunia perkapalan, juga besarnya mesin penggeraknya.
Emma Maersk digerakkan oleh Mesin Diesel terbesar didunia. Tingginya sama dengan gedung bertingkat lima, dengan jumlah cylinders 14, dua tak mesin ini mengeluarkan tenaga 84.4. MW ( 14,800 daya kuda). Mesin ini membakar 16 ton bbm sejamnya atau 380 tons perhari bila berlayar dilautan lepas.
Jumlah kapal di dunia sekarang ini adalah 90,000 kapal – ini memakai bbm yang dinamakan “low bunker fuel”. Dan mengeluarkan “sulphur” 2000 kali dibandingkan dengan bbm mesin diesel mobil.
90 % jumlah perdagangan dunia (by volume) ini diangkut oleh kapal laut.

Pengaturan akan polusi udara dilautan lepas yang diakibatkan oleh kapal-kapal dagang masih sangat rawan.
BBM yang dipakai oleh kapal-kapal barang ini adalah minyak sisa setelah minyak kasar disuling. Boleh dikatakan sama dengan ASPAL begtu ketalnya kalau dalam keadaan cuaca dingin, orang dapat berjalan kaki diatasnya dengan selamat.
BBM yang dipakai oleh 90,0000 kapal ini adalah minyak yang paling murah dan minyak yang paling banyak mencemarkan udara.
7.29 Juta barrels perhari yang dibakar dan 84 % minyak ini dekspor oleh Saudi Arabia.

Selanjutnya, The Guardian menulis dalam artikel itu sbb:
Dunia pelayaran adalah merupakan pencemar yang paling besar didunia ini.
Didunia ini ada 760 juta mobil, yang mencemarkan udara sejumlah 78,599 tons of Sulphur Oxides (SOx) pertahunnya.
Jumlah kapal yang 90,000 itu membakar kira-kira 370 juta ton bbm dan mencermarkan udara dengan 20 juta ton Sulphur Oxides.
Sama dengan 260 kali lipat pencemaran udara oleh seluruh mobil didunia.
Sebuah kapal raksasa ini mengeluarkan atau mencemarkan udara dengan 5,200 tosn Sulphur Oxides per tahunnya.
Jadi sejumlah 15 kapal raksasa didunia ini sama dengan pencemaran 760 juta mobil seantero dunia !

Korea Selatan Galangan Kapal STX, menyatakan bahwa mereka sudah menrancang pembangunan kapal raksasa yang dapat memuat 22,000 peti kemas. Panjang kapal ini mencapai 450 meter. Sudah terdaftar direncanakan bahwa ada 3,693 kapal baru yang mempunyai kepanjangnya melebihi 150 meter dimana diharapkan akan selesai dibangun dalam jangka waktu 3 tahun yang mendatang ini.
Untuk kapal-kapal baru ini saja, akan sama dengan jumlah 29 billions mobil di daratan permukaan bumi kita ini.

UN’s Inbternational Maritime Organisation (IMO) mengeluarkan laporan tahun 2007 bahwa kemungkinan untuk menurunkan polusi sejumlah 10 % dapat dicapai pada kapal yang sudah beroperasi sekarang ini.
30 sampai 40 % lagi dapat ditrapkan pada kapal-kapal yang akan dibangun. Namun teknologi ini tidak dipakai atau ditrapkan sama sekali karena usaha penurunan polusi ini berdasarkan sukarela.

Polusi udara dari mesin-mesin kapal-kapal raksasa ini sudah disinyalir ada sangkut pautnya dengan penyakit pernapasan didaerah-daerah pesisir lautan yang sangat ramai dilalui kapal-kapal barang.
60,000 kematian dini (premature deaths) diseluruh dunia dikatakn disebabkan oleh polusi udara mesin-mesin kapal ini.
IMO, yang mengatur Pelayaran Dunia dengan anggota sejumlah 168 anggota, bulan October yang lalu mengundang-undangkan standard mengenai bbm yang dipakai kapal-kapal laut. Pada tahun 2020 sulphur yang dikandung bbm untuk kapal laut harus dikurangi sampai mencapai 90%. Namun bbm yang baru ini akan menaikkan harga bbm dua kali daripada bbm yang dipakai sekarang ini.

Karena apa tidak mengalihkan tenaga penggerak kapal-kapal raksasa ini dengan tenaga nuklir ?
Sejak tahun 1955 pemakaian Tenaga Nuklir untuk penggerak kapal sudah dipakai oleh Angkatan Laut.
Sekarang ini ada sekitar 150 kapal yang bertenaga nuklir, sebahagian besar adalah Kapal Selam.
Kapal Induk Angkatan Laut US kelas Nimitz, mempunyai kapsitas tenaga dua kali lipat daripada mesin kapal container raksasa.
Kapal induk jenis ini bertenaga 240,00 hp atau 208 MW. Bukan saja bertenaga besar, kapal induk jenis ini tidak memerlukan “refueling” untuk jangkla waktu 20 tahun. Malah kapal selam kepunyaan Perancis ada yang mampu tidak perlu diperbahauri reaktor nuklirnya sampai 30 tahun. Angkatan Laut AS mempunyai pengalaman lebih dari 5,400 “reactor years” tanpa ada satupun mengalami musibah. Sekarang ini ada 80 kapal bertenaga nuklir dalam Armada Angkatan Laut AS.

Singgih Nata

Dalam rangka program Visit Wakatobi 2009, diadakan lomba fotografi bawah laut internasional dengan tema “The Beauty of the Nuclei World Coral Triangle” di Kabupaten Wakatobi (www.wakatobi.info), Sulawesi Tenggara dengan total hadiah USD 40.000.

Rangkaian Acara :

Periode pengambilan foto (dilaksanakan di lokasi lomba) :

26 Juni – 25 November 2009.

Penjurian :

26 – 30 November 2009.

Pengumuman pemenang dan pemberian hadiah :

1 – 3 Desember 2009.

Info lebih lanjut :

Ketua :
Abdul Manan

(email: underwaterphoto@wakatobi.info; manan_1961@yahoo.com)

Alamat :
Jl. Samburaka No 2 Wangi-wangi -Wakatobi -Sultra
Tlp/Fax : 62-404-21908

Travel Coordinator :
Redy Putra

(email: master_redy@yahoo.com)

http://www.wakatobi.info/?m=101 

Menjelang penyelenggaraan konferensi PBB ke-13 tentang Perubahan Iklim di Bali bulan Desember 2007, di kalangan pejabat Departemen Kelautan & Perikanan muncul tentang gagasan untuk menyelenggarakan ‘World Ocean Conference’. Gagasan tersebut muncul karena dalam kebijakan internasional tentang stabilisasi iklim global, masalah kelautan tidak mendapat cukup perhatian. Ini memang aneh karena 70% permukaan bumi terdiri dari perairan laut. Wacana perubahan iklim memang menyinggung tentang naiknya permukaan air laut, peningkatan suhu laut, matinya terumbu karang, dan pola migrasi ikan yang berubah. Namun tinjauan tentang laut dalam keseluruhan pemikiran tentang perubahan iklim nyaris tidak ada. Stabilisasi iklim seakan-akan hanya diandalkan pada peran hutan dalam penyerapan karbon. Indonesia sebagai negara kepulauan yang sebagian besar wilayah nasionalnya terdiri laut tentu berkepentingan terhadap peningkatan perhatian tentang laut dalam kaitannya dengan perubahan iklim, dan ingin mengangkat isu itu ke tingkat global.

Pada saat yang sama Gubernur Sulawesi Utara, Sinyo Sarundayang juga sedang berpikir bagaimana mengangkat nama Sulawesi Utara sebagai daerah dengan sumber daya kelautan yang demikian kaya. Taman Nasional Laut Bunaken sudah agak terkenal. Namun Gubernur punya angan-angan agar Sulawesi Utara bisa menjadi daerah tujuan wisata utama. Wajar bahwa seorang pemuka daerah menginginkan hal itu.

Semua perbincangan di atas lantas mencetuskan gagasan penyelenggaraan ‘World Ocean Conference’ di Manado tanggal 11 – 15 Mei 2009. Presiden mendukung dan pemerintah segera melakukan penjajagan ke negara-negara sahabat dan badan-badan internasional. Ternyata penjajagan itu berhasil dan dunia langsung tergugah untuk mendukung. Naskah Deklarasi Manado tentang Laut (Manado Ocean Declaration) segera disebarkan untuk disempurnakan oleh mereka yang berminat hadir. Pemprov Sulut mendapat banyak manfaat dari penyelenggaraan konferensi ini, dengan dibangunnya jalur-jalur protokol, hotel-hotel internasional dan manfaat jangka panjang lainnya karena Sulawesi Utara bisa menjadi daerah tujuan wisata bahari, pusat penelitian kelautan dan pusat kegiatan internasional selain Bali dan Jakarta.

Jumlah delegasi yang hadir terdiri dari kurang lebih 80 negara dan badan-badan internasional dengan total sebanyak 3000 orang, dan sepakat tentang deklarasi Manado. Isinya adalah tentang perlunya Konferensi Perubahan Iklim di Copenhagen Desember 2009 mengagendakan masalah laut, perlunya ada Badan PBB yang menangani masalah lingkungan laut secara tetap. Pihak Indonesia tentunya perlu merumuskan kegiatan diplomatik internasional untuk berperan secara aktif dan bermakna dalam isu-isu kelautan terkait perubahan iklim. Deklarasi Manado memang tidak punya kekuatan hukum yang mengikat karena dirumuskan di luar mekanisme PBB. Namun dengan iktiar yang kuat suatu waktu laut akan menjadi bagian dari kebijakan internasional di bidang stabilisasi iklim.

Disamping penyelenggaraan ‘World Ocean Conference’ pada saat yang sama digelar pula ‘Coral Reef Triangle Initiative’ (CTI). CTI adalah rencana bersama dari 6 negara di kawasan Pasifik yaitu Indonesia, Malaysia, Filipina, Timor Leste, Papua Nugini dan Kepulauan Solomon, untuk merumuskan program dan langkah penyelamatan terumbu karang serta mengkaitkannya dengan pensejahteraan masyarakat pesisir. CTI didukung oleh dua negara partners, yaitu Amerika Serikat dan Australia. Kawasan CTI dianggap perlu menganut pengelolaan terpadu dan bersama karena kawasan terumbu karangnya terluas dan terkaya di dunia serta mempunyai sifat biologis yang sama, dan ancaman yang sama juga seperti perusakan, penangkapan ikan yang berlebihan dan penyalahgunaan terumbu karang. CTI merupakan cita-cita dari banyak organisasi internasional non pemerintah dan juga para aktivis lingkungan di 6 negara di atas. Indonesia memperlihatkan kepedulian dan kepemimpinannya dengan menampung cita-cita itu dan memberikan komitmen untuk menyatukan tekad 6 negara diatas. Para Kepala Negara dan Pemerintahan dari 6 negara kawasan CTI hadir dan membubuhkan tanda-tangannya dalam piagam kerjasama CTI.

Sebagai kesimpulan, ‘World Ocean Conference’ dan ‘Coral Reef Triangle Initiative’ memperlihatkan peran Indonesia di bidang kelautan yang menonjol, kedua kalinya sejak Indonesia mencetuskan Deklarasi Djuanda 13 Desember 1957 yang merupakan pemicu dari konsep negara kepulauan, serta merubah hukum laut internasional sehingga mengakui perairan Indonesia sebagai wilayah nasional.

Di samping kegiatan internasional di atas para Gubernur dari Sulawesi Utara, Sulawesi Tengah dan Gorontalo bersama Menteri Lingkungan Hidup, Menteri Dalam Negeri dan Menteri Kelautan Perikanan menandatangani Piagam kerjasama Pengelolaan Teluk Tomini Terpadu. Jika berhasil, maka pengelolaan teluk ini juga merupakan realisasi cita-cita para aktivis dan ilmuwan di bidang kelautan yang telah melakukan rintisan sebelumnya.

Oleh Sarwono Kusumaatmadja

Manado, Sulawesi Utara
11-15 Mei 2009

Informasi lebih lanjut :

Gedung Departeman Kelautan dan Perikanan Lantai 17
Jl. Medan Merdeka Timur No. 16 Jakarta Pusat 10110
Tel : +62 21 351 9070 Ext.1773
Fax : +62 21 386 0532

Email : info@woc2009.org
www.woc2009.org

Untuk informasi lebih lanjut untuk International Ocean Science, Technology and Policy Symposium kirim email ke:
symposium@woc2009.org

Kebakaran kapal di Indonesia akhir-akhir ini nampaknya sudah menjadi berita biasa. Sudah begitu parahkah mutu para perwira laut niaga kita?

Berita Verbal

• Konon kebakaran dimuali saat kapal sedang membongkar muatan (berbahaya) di sebuah terminal/SBM
• Konon saat terjadi kebakaran, Nahkoda, C/E, C/O dan 1st/E tidak berada di atas kapal
• Konon, tidak ada usaha memadamkan kebakaran dari ABK yang ada di kapal dan saat kebakaran membesar mereka panik dan beramai-ramai berlompatan ke laut untuk menyelamatkan diri
• Kapal sempat ditarik menjauh ke laut dan api kemudian bisa dipadamkan dengan bantuan dari tug boat

Pertanyaan

• Apakah ketidak-beradaan keempat perwira tersenior secara bersamaan saat kapal sedang membongkar muatan berbahaya bisa dibenarkan?
• Apakah dengan absennya keempat perwira tersebut keadaan kapal saat kebakaran terjadi bisa disebut seaworthy?
• Apakah perbuatan keempat perwira tersenior di kapal tersebut dibenarkan?
• Apakah kerugian pemilik layak untuk dapat ganti rugi dari asuransi?
• Apakah penyelidikan mengenai penyebab kebakaran sudah dilakukan dengan benar dan tuntas?
• Apakah langkah-langkah untuk pencegahan sudah dibuat dan dilakukan?

Saran

Karena kebanyakan peristiwa kebakaran di kapal berawal dari kamar mesin (yang memang memiliki ketiga unsur segitiga api), maka disarankan untuk para pengelola kapal sekarang juga memeriksa:

• Apakah masing-masing kapal telah memiliki Prosedur untuk mencegah terjadinya kebakaran dan Rancangan darurat untuk mengatasi kebakaran di kamar mesin/kamar pompa kargo (bagi kapal-kapal tanker) secara jelas, rinci dan realistis?
• Apakah jadwal latihan kebakaran menyertakan dengan jelas latihan kebakaran di kamar mesin/kamar pompa kargo? ….(HR)

Kita kembali menyaksikan kejadian yang menambah panjang daftar kecelakaan kapal di Tanah Air dengan terbaliknya kapal tanker MT Kharisma Selatan di Dermaga Mirah, Pelabuhan Tanjung Emas, Semarang, beberapa waktu lalu. Jika pada kecelakaan-kecelakaan sebelumnya manusia menjadi yang menjadi korban utamanya, kini lingkunganlah yang merana. Namun, dalam setiap kecelakaan laut yang terjadi baik manusia maupun lingkungan sebetulnya sama-sama menderita. Manusia kehilangan nyawa sementara lingkungan tercemari oleh bahan bakar yang bocor dari bangkai kapal. MT Kharisma Selatan telah menumpahkan 500 kiloliter MFO (marine fuel oil) dan pihak-pihak terkait sudah mencoba menanganinya agar tidak menyebar lebih luas lagi. Tapi, apakah semua yang telah dilakukan itu sudah tepat?

Beberapa kasus tumpahan minyak di Indonesia

Pencemaran lingkungan oleh tumpahan minyak kapal bukan hal baru di Indonesia. Sebelum MT Kharisma Selatan beberapa kasus tumpahan minyak juga telah terjadi. Setidaknya telah terjadi sembilan kali kasus tumpahan minyak di Indonesia sejak 1975. Tanker Showa Maru, karam di Selat Malaka tahun 1975, menumpahkan 1 juta ton minyak mentah; Choya Maru, karam di Bulebag, Bali (1975), menumpahkan 300 ton bensin; Golden Win, bocor di Lhokseumawe, NAD (1979), menumpahkan 1.500 kiloliter minyak tanah. Kemudian, Nagasaki Spirit, karam di Selat Malaka (1992), menumpahkan minyak mentah; Maersk Navigator, karam di Selat Malaka (1993), menumpahkan minyak mentah; Bandar Ayu, karam di Pelabuhan Cilacap (1994), menumpahkan minyak mentah; Mission Viking, karam di Selat Makassar (1997), menumpahkan minyak mentah; dan MT Natuna Sea, karam di Pulau Sambu (2000), menumpahkan 4.000 ton minyak mentah. (Kamaluddin, 2002).

Menurut Ingmanson dan Wallace (1985), sekitar 6 juta metrik ton minyak setiap tahun mencemari lautan. Penyebabnya secara umum adalah transportasi minyak, pengeboran minyak lepas pantai, pengilangan minyak dan pemakaian bahan bakar produk minyak bumi. Laut yang tercemar oleh tumpahan minyak akan membawa pengaruh megatif bagi berbagai organisme laut. Pencemaran air laut oleh minyak juga berdampak terhadap beberapa jenis burung. Air yang bercampur minyak itu juga akan mengganggu organisme aquatik pantai, seperti berbagai jenis ikan, terumbu karang, hutan mangrove dan rusaknya wisata pantai. Karamnya tanker Showa Maru telah menurunkan produksi tangkapan ikan di sekitar Selat Malaka dari 27,6 ton pada tahun 1974 menjadi 6,1 ton pada tahun 1975 (Bilal, 1990). Tumpahan minyak juga akan menghambat/mengurangi transmisi cahaya matahari ke dalam air laut karena diserap oleh minyak dan dipantulkan kembali ke udara.

Penanggulangan pencemaran laut di Indonesia

Dari segi prosedur baku yang berlaku, penanggulan tumpahan minyak dari bangkai MT Kharisma Selatan memang sudah cukup. Para petugas telah menggunakan pelampung untuk mencegah minyak tidak meluas yang dikombinasikan dengan penggunaan skimmer (pompa) untuk mengambil kembali minyak yang mengapung. Ini adalah prosedur standar dalam penanggulangan tumpahan minyak. Tapi, yang terlihat sibuk hanya segelintir pihak/instansi dan itupun terkesan sangat sektoral. Inilah potret penanggulangan pencemaran laut di Tanah Air. Padahal, berdasarkan Keputusan Presiden (Keppres) tentang Penanggulangan Keadaan Darurat Tumpahan Minyak di Laut keterlibatan antardepartemen terkait sangat diperlukan sehingga penanganan tumpahan minyak dapat berjalan integratif. Keterlibatan berbagai instansi pemerintah sangat diperlukan karena dampak tumpahan minyak sangatlah luas. Penanggulangan tumpahan minyak dapat dilakukan dengan membentuk semacam badan penyelenggara (executing agency) dari apa yang diistilahkan Badan Usaha Mandiri Penanggulan Tumpahan Minyak atau National Contency plan (NCP). Kita pernah mewacanakan ini tapi tidak ada kabar berita sampai sekarang apakah para pihak yang perhatian dengan masalah pencemaran laut oleh tumpahan minyak sudah membentuk wadah ini atau belum.

Kabar yang agak baik berasal dari Pertamina. BUMN ini telah memiliki 54 sistem Tanggap Darurat Penanggulangan Tumpahan Minyak Tier. Tapi pengelolaannya masih bersifat lokal dan pembentukannya baru berdasarkan kebutuhan teknis, belum melalui penilaian (assessment) yang medalam. Dampak dari kondisi yang ada itu tentulah akan terasa bilamana memasuki tahapan pasca lokalisasi tumpahan. Dalam tahap ini mulai dihitung kerugian yang diderita oleh semua pihak akibat pencemaran yang terjadi. Juga, akan dihitung berapa besar kerugian yang harus dibayar oleh pemilik kapal sesuai aturan internasional yang berlaku. Dari penanganan kasus tumpahan minyak MT Kharisma Selatan belum terlihat langkah-langkah yang telah dipersiapkan oleh para pihak untuk tahapan pasca lokalisasi tumpahan. Terutama, memperkirakan dampak kerusakan terhadap lingkungan dan kehidupan ekonomi masyarakat yang tergantung pada lautan di sekitar Pelabuhan Tanjung Emas. Padahal, semestinya semua langkah harus berjalan simultan.

*Direktur The National Maritime Institute (NAMARIN) Jakarta

Kapal- kapal di atas 400 grt di wajibkan untuk mengikuti aturan International Prevention Marine Pollution yang di rativikasi dalam (MARPOL 73/78), apalagi kapal yang berlayar di perairan international.

Dan salah satu aturan MARPOL 73/78 adalah MARPOL Annex 1, yang membahas mengenai International Oil Prevention Polloution. Di Dalam Regulation 37 dari MARPOL Annex I menyatakan bahwa setiap tanker di atas 150 GRT dan kapal selain tanker diatas 400 GRT harus punya di atas kapal sebuah Shipboard oil pollution emergency plan yang telah di setujui oleh Flag Administration atau dalam kenyataan classification on behalf of flag admin.

Dalam SOPEP itu sendir di akan di beri guide line bagaimana response dari ships crew jika terjadi oil pollution baik dari bagaimana cara mereport, siapa yang direport dan apa yang direport. Selain itu juga memberi guide line action to control dishcharge (yang pertimbangannya di dasari oleh Navigation Measures and Seamanship Measures).

Oil pollution itu sendiri di bagi atas probably dan actual spill.

Actual spill adalah dicharge of oil yang di sebabkan karena kerusakan body kapal atau equiment-nya atau untuk tujuan mengamankan keselamatan kapal tersebut atau Saving live at sea atau discharge of oil, selama kapal sedang melakukan operasionalnya , yang menyebabkan terjadinya discharhe oil yang melebihi 15 ppm dan dalam jumlah sangat berlebihan yang akan mengakibatkan terkontaminasi nya ekosistem laut, garis pantai dan mengganggu komunitas pelarayan itu sendiri.

Probable spill lebih mengarah jika tindakan segera yang tidak di lakukan oleh crew kapal dalam mengamankan system yang failure yang akan menyebabkan terjadinya oil spill, sebagai contoh equipment failure (pecah oil hose), failure of operation management, hazard to shipping (kaya Dangerous Goods) dan terjadi tubrukan.

Jika dalam reaksi atas situasi dan kondisi perbaikannya tidak di buat dengan segara akan menyebabkan meningkatnya oil spill di kapal dan menyebabkan kehilangan kekuatan structural integrity – nya dan menjadikan navigation hazard bagi alur lalu lintas kapal tersebut.

Oil spill size di bagi dalam beberapa kategory
Tier 1 up to 10 ton small spill, local response
Tier 2 10 to 1000 ton, medium spill, regional and interstate response
Tier 3 above 1000 ton – large spill, national and posiblly International assistance

Dalam section yang lain di SOPEP juga di bahas mengenai tindakan prevention yang harus di lakukan sebelum terjadinya Operational Spill. baik saat bunker oil, atau jika terjadi pipe line leakage, tank ovferflow, hull leakage, spill caused by equiment in Machinery Spaces.

Untuk mengatasi permasalahan operational bisanya dikapal harunya disediakan Spillpaks selain oil dispersant itu.

Di spillpak itu akan terdapat :
Socks absorbent 76 cm. Dia x 1.2 m (6 nos)
Socks absorbent 76 cm. Dia x 3.66 m (3 nos)
Pads absorbent 41 x 51 cm (125 nos)
Pilows absorbent (46 x 46 cm) 6 nos
dan PPE yang di perlukan + dsiposal bags dan Instructional manual nya.

Di luar itu biasanya juga di machinery room di kapal 2x di sediakan Muti purpose absorbent ( yand dapat digunakan sebagai, Pad, Sock, Wipe dan roll) yang tentuya tools ini di pakai sebelum terjadi oil spill.

Selain itu oil spill bisa disebabkan karena beberapa casualties berikut :

- Ship Grounded/stranded

-Fire and Explosion

-Collision

-Hull Failure

- Excessive Listing

- Ship submerged/foundered/wrecked

-Hazardous Vapour release

- Transfe of Bunker/Lightening

Di dalam SOPEP di anjurkan untuk mengambil tindakan pencegahan ekskalasi dari Incident itu. Tindakan segara harus mempertimbangkan kemungkinan terjadinya kebakaran dan ledakan serta terkontaminasi awak kapal dari gas beracun karena spill itu.

SOPEP juga mencakup tindakan Mitigating Activities sebagai berikut :

- Assesment of the situation and monitoring requirement

- Personnel Protection Issue ( Protection equipment, threats to Health and safety, Isolation Procedures, deconyaminaytion of Personnel, dan disposal of Removed Oild and clean-up material)

SOPEP juga memberi Guide siapa yang harus di report, apa isi report dan membagi tugas crew kapal untuk menjalankan perannya jika terjadi oil spill

Pertanyan yang timbul sekarang adalah Sudahkah kapal2x di Indonesia yang diwajibkan oleh Marpol untuk mempunyai SOPEP di kapalnya. Lalu bagaimana dengan lembaga otoritas maritim Indonesia, sudahkahIndonesia mempunyai sebuah lembaga yang mengkoordinasi jika terjadi oil spill disaster di perairan Indonesia? Dan jika sudah ada, bagaimana cara lembaga ini meresponse dan mengatasi oil spill yang terjadi?

By Ozy Marine