Karena ketiadaan hub port, 3 juta twenty-foot equivalent unit (TEU) kargo petikemas mengalir keluar dari Indonesia setiap tahunnya, dan hampir sebagian besar singgah sebentar atau transshipment di Port of Singapore untuk selanjutnya didistribusikan ke tujuan akhirnya di berbagai belahan dunia. Jika kita asumsikan pelabuhan negeri singa itu mendapat 150 dollar AS per TEU, maka kita akan kehilangan devisa 450 juta dollar AS per tahun. Memiliki hub port berarti Indonesia bisa menutup kehilangan devisa yang tidak sedikit itu dan, di samping itu, tentu akan mendapat berbagai keuntungan lainnya. Ini berarti kebutuhan akan hub port merupakan kebutuhan yang sangat strategis bagi kita.

Ada kisah menarik di balik dibukanya Pelabuhan Tanjung Pelepas (PTP) oleh pemerintah Malaysia yang menggambarkan betapa strategisnya sebuah hub port bagi satu negara. PTP dibangun ketika Malaysia dipimpin oleh Mahathir Mohamad alias Dr. M. Terletak persis di seberang Singapura, tepatnya di Johor Baru, pelabuhan ini sebetulnya tidak terlalu berhubungan dengan ekonomi domestik Malaysia. Ia jauh dari kota besar atau kawasan industri besar karena letaknya yang di ujung selatan Malaysia. Ini berarti hanya akan ada sedikit barang Malaysia yang bisa keluar dari pelabuhan itu, dan juga terlalu kecil barang yang akan diimpor lewat pelabuhan itu.

Namun, Dr. M tetap membangunnya. Dioperasikan pertama kali pada 1999 dan secara resmi diluncurkannya pada 2000, kini Pelabuhan Tanjung Pelepas merupakan salah satu pelabuhan penting di kawasan Asia dengan throughput tahunan mencapai 5 juta TEU. Tiga puluh persen saham PTP dipegang oleh Maerks dan Evergreen, dua raksasa pelayaran dunia, dan menjadikan pelabuhan itu sebagai homebase-nya.

Political will presiden

Bukan hendak menafikan dinamika yang terjadi di kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan mengenai hub port di Indonesia, semua wacana yang ada tidak akan berarti apa-apa jika presiden tidak memiliki political will untuk membangun hub port di Tanah Air. Hub port adalah kebutuhan yang amat sangat strategis, ia bukan “makanan”nya Menteri Perhubungan, Menteri Perdagangan, apalagi direksi Pelindo atau Otoritas Pelabuhan yang akan dibentuk itu.

Political will presiden dibutuhkan untuk membereskan berbagai kendala non-teknis yang selama ini ada yang menyebabkan Indonesia hingga saat ini belum memiliki hub port. Kendala non-teknis inilah yang sering disebut berbagai kalangan sebagai biang kerok ketiadaan hub port di Indonesia hingga saat ini. Jika kendala non-teknis ini bisa diselesaikan jauh hari sebelumnya, mungkin kita sudah lama memiliki hub port. Selain itu, political will presiden sangat diharapkan karena pembangunan hub port akan membutuhkan sumberdaya yang sangat besar, baik berupa dana, personil dan lainnya.

Berkaca pada kisah Malaysia membangun Pelabuhan Tanjung Pelepas, political will presiden juga diharapkan dalam penetapan lokasi hub port akan dibangun dan seberapa banyak hub port akan dibangun di Indonesia. Presiden bisa saja mengikuti saran dari berbagai kalangan yang sudah dikemukan selama ini, misalnya, di Jakarta atau Sabang. Atau, presiden bisa menetapkan lokasi yang sama sekali baru, di luar wacana yang ada selama ini sejauh ia memiliki visi akan pentingnya pembangunan hub port di Indonesia.

Namun, sebelum presiden memutuskan political will-nya ada baiknya para pemangku kepentingan kepelabuhanan di Indonesia bertemu untuk membentuk tim persiapan pembangunan hub port. Mudah-mudahan tim ini bisa diapresiasi oleh presiden dengan menjadikannya lembaga resmi, dalam arti di-Keppres-kan. Kalau ini yang terjadi, tim ini harus memiliki kewenangan yang luas dalam beraktivitas.

Jika pilihan pertama tidak bisa dijalankan, pemangku kepentingan dapat mendesak presiden untuk menunjuk satu orang yang ahli di bidang kepelabuhanan, bukan keahlian administratif-birokratis, untuk menjabat pos yang sengaja ia bentuk untuk mewujudkan hub port di Indonesia.

Tim persiapan atau staf khusus bertugas untuk membantu presiden dalam mewujudkan hub port Indonesia. Mereka memberikan masukan untuk presiden seputar rencana tersebut dan berbagai kegiatan lainnya. Mengingat pembangunan hub port akan membutuhkan berbagai sumberdaya dalm jumlah yang sangat besar, dan karenanya akan memakan banyak waktu hingga terwujudnya hub port, tugas mereka tidak mesti berakhir dengan berakhirnya masa tugas presiden.

Untuk itu ada baiknya kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan juga mengajak DPR untuk bersama-sama mendukung upaya Indonesia membangun hub port dengan menerbitkan aturan perundang-undangan khusus untuk itu. Semoga.

Penulis adalah direktur The Indonesia Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Perjanjian itu melibatkan negara anggota ASEAN plus China, Korea Selatan, India, Sri Lanka dan Bangladesh. Kendati anggota ASEAN, Indonesia dan Malaysia tidak ikut menandatangani perjanjian tersebut dan karenanya tidak duduk dalam Dewan Gubernur ReCAAP. Keanggotaan organisasi ini bertambah dengan masuknya Norwegia pada 8 Agustus lalu dan sebagai focal point-nya adalah Direktorat Maritim Norwegia (NMD). Selain sebagai negara penggagas, Jepang juga bertindak sebagai donatur kegiatan ISC. Direktur Eksekutif ISC saat ini adalah Yoshiaki Ito, salah seorang pejabat senior di Kementerian Luar Negeri negeri samurai itu.

Perompakan di Asia

Sebagai pusat pertukaran informasi, output yang dihasilkan oleh ISC tentu saja berupa  data, dalam hal ini reports tentang berbagai peristiwa perompakan yang terjadi di seluruh kawasan Asia. Data ini dikumpulkan melalui berbagai saluran komunikasi (multi-channels system). Tapi tulang punggung utama sistem informasinya adalah piranti lunak yang dikembangkan oleh Singapore Technologies Electronics Limited (ST Electronics), yang diberi nama information network system/IFN. Setelah dihimpun, laporan yang masuk dianalisis oleh para staf ISC, berasal dari negara-negara penandatangan ReCAAP, dan selanjutnya disebarluaskan kepada berbagai instansi pemerintah negara anggota.

Menurut data ISC per Agustus 2009, telah terjadi enam insiden perompakan dan kekerasan bersenjata terhadap kapal di kawasan Asia. Dari angka ini empat diantaranya merupakan kejadian aktual sementara dua lainnya dikategorikan sebagai upaya percobaan perompakan/kekerasan bersenjata (attempted). Pada periode yang sama tahun 2008 lalu ISC juga melaporkan telah terjadi enam insiden perompakan, hanya saja semuanya dikategorikan sebagai kejadian aktual.

Peristiwa perompakan/kekerasan bersenjata yang terjadi pada Agustus 2009 menimpa tiga bulk carrier, satu chemical tanker, satu tanker dan satu tug boat. Sementara pada Agustus 2008, perompakan/kekerasan bersenjata terjadi terhadap satu chemical tanker, satu container ship, dua LPG tanker, satu product tanker dan satu vehicle carrier. Kapal-kapal yang dilaporkan oleh ISC ini, terutama pada 2008, dirompak saat sedang bersandar di pelabuhan. Sementara pada 2009, lima kapal dirompak saat sedang sandar di pelabuhan dan satu saat dalam perjalanan.

Indonesia lokasi perompakan

Data yang sama juga mengungkapkan bahwa Indonesia merupakan salah satu dari beberapa lokasi terjadinya peristiwa perompakan/kekerasan bersenjata terhadap kapal di kawasan Asia. Negara lainnya adalah India, yang membukukan dua perompakan (masing-masing satu aktual dan satu attempted) pada Agustus 2009 dan dua perompakan aktual tahun lalu.

ISC melaporkan, satu perompakan aktual terjadi di Indonesia, tepatnya di Pelabuhan Ciwandan, Banten (Agustus 2009). Sementara, pada Agustus 2008 telah terjadi empat perompakan aktual di Jakarta, Belawan, Botang dan Santan. Dua perompakan aktual juga terjadi masing-masing satu di Malaysia dan satu di Laut China Selatan pada Agustus 2009 tapi tidak di tahun lalu. Untuk Selat Malaka, ISC melaporkan satu upaya perompakan pada periode yang sama. Dari data ini terlihat bahwa Indonesia merupakan daerah rawan perompakan di kawasan Asia, terutama di Asia Tenggara.

Pertanyaanya kini, apakah kita menerima semua data yang dikeluarkan oleh ISC itu? Jika tidak, upaya apa yang telah diambil oleh pemerintah untuk mengimbanginya? Jangan sampai pemerintah mendiamkan saja kondisi ini. Isu perompakan bukanlah semata-mata masalah pelayaran sehingga hanya satu atau dua instansi saja yang layak menanganinya. Malah sebaliknya, perompakan dan kekerasan bersenjata terhadap kapal memiliki dimensi politik yang sangat kental dan karenanya perlu mendapat perhatian dari semua pemangku kepentingan.

Upaya pemerintah dalam memerangi perompakan dan kekerasan bersenjata terhadap kapal tidak mesti hanya sebatas peningkatan kemampuan penindakan (coersion) namun hendaknya juga mempertimbangkan aspek sosial-ekonominya. Sudahkah negara memperhatikan penghidupan ekonomi masyarakat pesisirnya? Bukan rahasia lagi penduduk di daerah pesisir kita merupakan orang-orang miskin dan perkampungan di daerah pesisir kita merupakan daerah kumuh yang jauh dari sentuhan pembangunan. Selama masalah ini tidak terpecahkan, ancaman perompakan akan selalu muncul dan kita akan selalu disudutkan sebagai negeri para perompak oleh dunia internasional.

Karena Indonesia tidak ikut menandatangani perjanjian ReCAAP, mungkin sudah saatnya pemerintah memikirkan untuk mendirikan lembaga semacam ISC di Indonesia dengan menggunakan sumberdaya yang kita miliki. Kita pasti bisa.

***

Penulis adalah Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Tulisan ini hanya sebagai bahan untuk memberikan kesan memang Indomatritimnomics merupakan bagian dari ekonomi NKRI. Dan apa yang ada dilaut dapat dikembangkan serta dapat menunjang dalam usaha menaikkan tingkat kehidupan rakyat. Terutama rakyat penduduk pulau-pulau terpecil yang tersebar diseluruh Nusantara, dari Sabang sampai ke Merauke.

1. Pembangunan Pangkalan TNI AL dan TNI AU di pulau-pulau kecil.

Pembangunan Pangkalan TNI AL dan TNI AU di pulau-pulau kecil adalah dalam rangka membangun ketahanan Nasional. Serta pengamanan Lautan Nusantara dari kapal-kapal berbendera Asing yang melakukan usaha penangkapan ikan di lautan Nusantara. Pembangunan Pangkalan TNI AL dan TNI AU di pulau-pulau kecil, juga akan menjadi tonggak utama dalam perkembangan ekonomi setempat, dan pendidikan penduduk setempat.

Dipulau-pulau kecil dimana ada Pangkalan TNI AL dan TNI AU, rakyat setempat dapat diikutssertakan dalam usaha “perawatan” pangkalan-pangkalan itu. Penduduk setempat diberikan pendidikan dalam usaha bercocok tanaman. Tentunya dengan bimbingan dari para Insinyur Pertanian. Insinyur Pertanian ini di-”wamil”-kan untuk masa waktu tertentu dan ditempatkan untuk bertugas di Pangkalan-pangkalan ini.

Penduduk diberikan pendidikan dalam menanam sayur mayur, buah-buahan dan juga pembuatan pupuk kompos. Hasil dari bercocok tanaman ini dijual ke Pangkalan AL dan AU. Juga kepada kapal-kapal patroli TNI AL yang berpatroli didaerah itu dimana pelabuhan di pulau itu merupakan Induk Pelabuhan kapal-kapal tersebut.

Penduduk setempat diberikan juga pendidikan dalam penanaman pohon jarak. Biji jarak dijual ke Koperasi untuk diolah menjadi minyak jarak. Dan minyak jarak ini dijual ke Pangkalan Al dan AU sebagai campuran untuk minyak diesel. Juga minyak jarak ini dipakai untuk campuran minyak diesel kapal-kapal patroli TNI AL. Minyak jarak dipakai oleh TNI AU untuk campuran minyak diesel pembangkit tenaga listrik darurat dan juga sebagai bbm truck-truck dan kendaraan bermesin diesel lainnya.

Minyak jarak dijual ke PLN sebagai campuran minyak diesel untuk menjalankan mesin diesel penggerak Gnenerator Listrik. Dengan tersedianya aliran listrik ini, akan timbul usaha-usaha baru. Pengolahan kopra menjadi minyak kelapa. Juga Pemerintah memberikan izin untuk pembuatan garam secara modern dengan peralatan-peralatan modern. Garam yang dihasilkan dibeli oleh Koperasi untuk pembuatan ikan asin. Dengan demikian para nelayan dapat menangkapn ikan sebanyaknya dan ikan itu diproses lebih lanjut untuk dijadikan ikan asin. Ikan asin sebagai bahan untuk dijula ke Pangkalan, Kapal-kapal TNI AL serta penduduk dipulau itu atau dipulau lainnya.

Juga dijajagi penanaman Pohon Sagu diMauluku ala Perkebunan Karet/Kelapa Sawit di Sumatara dalam skala yang kecil. Juga dijajagi kemungkinannya untuk menanam padi curah hujan.

Dikarenakan sudah ada listrik, kemungkinan besar usaha penyulingan air laut menjadi air minum dapat dilaksanakan. Air minum dijual ke Pangkalan AL dan AU serta kapal-kapal patroli AL. Tentunya juga penduduk dengan harga yang cukup murah.

2. Menanggulangi “Global Warming”

Professor Stephen Salter,engineer at The University of Edinburg, UK dan Prof John Latahm, atmospheric phycisist at University of Manchester & NCAR, Colorado, USA., telah mengadakan penyelidikan dalam menanggulangi “Global Warming”.
Mereka mendapat kesimpulan bahwa untuk mengurangi suhu udara karena “Green House effect” ini, perlu diusahakan agar sinar matahari yang menerangi bumi untuk dikurangi, dengan demikian dapat menghasilkan usaha dalam mencegah kenaikan suhu udara dikarenakan oleh CO2. Sperti diketahui bahwa CO2 ini dihasilkan dari pembakaran fossil fuel.

Pengurangan sinar matahari itu ialah dengan memantulkan sinar matahari kembali ke angkasa. Pemantulan sinar matahari ini dapat dilakukan dengan membuat awan buatan dari jenis “marine startocumuli” dengan ketinggian sekitar 400 feet diatas muka bumi.
Pembuatan awan buatan ini ialah dengan menyemprotkan “embun-embun air laut” dengan ukuran seper-sepuluhribu centimeter ke angkasa. Jumlah yang diperlukan adalah 50 cuft per detik. Kalau saja 1/4 dari permukaan laut diduniaini berawan awan buatan ini, sudah cukup untuk menahan kenaikan temperature.

Untuk percobaan ini, Prof Salter itu telah membangun kapal Trimaran dan dipasang dikapal itu dua “menara rotor”.
Menara dimana didalamnya dipasang rotor-rotor yang diputarkan dengan listrik. Kapal Trimaran ini, berlayar dengan kecepatan 6 knots dengan putaran rotor-rotornya sekitar 300 RPM. Membuktikan bahwa tenaga penggerak angin bekerja seperti yang diharapkan.
Tenaga penggerak angin dengan memakai menara rotor-rotor ini bukan barang baru. Pada tahun 1922 Anton Flettner, seorang ahli pesawat udara Jerman, membangun kapal dilengkapi dengan tiga menara rotor ini dan berlayar dari Eropa ke Amerika. Namun usaha ini tidak diteruskan karena kecepatannya yang terbatas. Kapal-kapal dengan tenaga penggerak mesin uap dan berikutnya dengan mesin diesel mempunyai kecepatan yang menguntungkan perusahaan pelayaran dalam penyebarangan Pelayaran Samudra.

Cara bekerja “menara rotor” ini sebagai pengganti “layar” ialah sebagai berikut:
Haluan kapal mengarah ke Timur.
Angin bertiup dari Selatan.
Didepan menara, angin yang bertiup searah dengan putaran rotor (counter clockwise), mengakibatkan tekanan udara yang rendah. Dibelakang menara, arah angin bertentangan dengan putaran rotor, kecepatan angin diperlambat mengakibatkan tekanan udara yang lebih besar daripada tekanan udara yang didepan menara. Perbedaan tekanan ini mendorong kapal maju.

Dalam usaha menanggulangi “Global Warming ” ini, kedua professor itu memperhitungakn apabila dibangun kapal dengan tiga menara rotor, serta dari tengah-tengah menara itu disemprotkan “embun-embun air laut” ke angkasa. Diperkirakan dengan jumlah 1500 kapal tanpa anak buah ini (remote control) berlayar mundar mandir di Samudara-samudra dan lautan-lautan diseluruh dunia. memadai untuk menurunkan temperatur akibat dari “Green House Effects” ini. Kapal-kapal itu dokontrol dengan satelit, bila terjadi hal-hal yany tidak diharapkan ( dengan pennyemprotan “embun-embun air laut ” ke angkasa), dapat dengan segera penyemprotan dihentikan dan dalam beberapa hari akan kembali ke keadaan normal.

Tenaga listrik untuk keperluan penyemprotan ini, dihasilkan dari turbine yang dipasang dibawah permukaan laut diburitan.. Turbin berputar karena arus laut akibat dari kapal itu bergerak maju.

Apa hubungannya kapal manar rotor yang menyemprotkan embun-embun air laut ke angkasa dengan Indomaritimnomics??

Melihat jumlah kapal menara rotor itu yang diperlukan untuk usaha ini (1500 kapal), apakah kiranya kita dapat menawarkan seratus atau duaratus pulau-pulau terpencil untuk dibangun menara penyemprot embun-embun air laut itu ke angkasa ?
Pulau sepanjang pantai Barat Sumatra, Pulau Sabang di Utara, Pulau Natuna di Laut Cina Selatan, Kepulauan Seribu di Teluk Jakarta, Pulau Karimun Jawa di laut Jawa, terus ketimur, Maluku Utara , Maluku Selatan, Nusatenggara.

Global Warming sudah merupakan persoalan se dunia. Walaupun asal-usulnya adalah tidak lain dari ulah Negara-negara Industri dengan pemakaian fossilfuel dipabrik-pabrik maupun dikendaraan-kendaraan. Biarlah mereka yang membangun menara-menara itu, kita menyediakan pulaunya. Tentunya diusahakan jangan pulau-pulau yang tak perpenduduk sama sekali. Diusahakan pulau yang berpenduduk, dimana penduduk setempat dapat memetik keuntungan dengan adanya menara-menara itu. Mulai dari pembangunannya, pemeliharaannya serta pengadaan tenaga listriknya apakah tenaga angin atau tenaga listrik dari pasang surut atau arus laut. Diamana semua ini datangnya dari dana internasional.. Sama seperti pembangunan Pangkalan AL dan AU, akan berakibat menaikan taraf kehidupan penduduk setempat. Dalam hal pulau dengan menara-menara itu, tidak merupakan beban besar bagi Pemerinatah R.I. dalam perongkosannya. Cukup menyediakan tanah dan air laut!!

Kemudian dipulau-pulau tersebut karena didanai oleh dana internasional, kita dapat meminta PBB untuk ikut mengulurkan tangan membantu dalan segi pendidikan, kesehatan, mengundang WHO, Unesco,UNDP dllnya.. Pendidikan melaui TV Satelit, terutama pengetahuan kejuruan. Pertanian, teknik mesin-mesin diesel ( mesin kapal dan mesin generator PLN), perikanan dan pertanian..
Serta ahli pemeliharaan menara-menara penyemprotan air laut ke angkasa.

Disini dapat kita lihat bahawa Indomaritimnomics tidak saja bidang Pelayaran, Kepelabuhanan dan Perikanan Laut, ternyata jauh lebih luas lagi. Pantaslah kalau NKRI ini disebut Negara Maritim.

Singgih Nata

Pengantar: Tulisan dari Fadjroel Rachman ini merupakan posting ulang (re-post) dari posting beliau di Politikana. Saya anggap posting ini sangat relevan saat ini (menjelang PilPres) dengan Indonesia Maritime Club karena memang sejauh ini belum ada Calon Presiden yang mengungkapkan visi mereka mengenai Negara Maritim. Mudah-mudahan negara kita dapat mempunyai pemimpin yang menyadari hal ini.. 

Dicari: Capres Bervisi Negara Maritim

Oleh: M Fadjroel Rachman
Ketua Lembaga Pengkajian Demokrasi dan Negara Kesejahteraan (Pedoman Indonesia)

Tiga pasangan calon presiden-calon wakil presiden (capres/cawapres) akhirnya mendaftar di KPU, Sabtu (16/5/2009), dan akan bertarung pada Pemilu Presiden 8 Juli 2009 nanti, yaitu Jusuf Kalla (JK)-Wiranto, Megawati-Prabowo, dan Susilo Bambang Yudhoyono (SBY)-Boediono.

Dari semua acara pendeklarasian pasangan capres/cawapres, JK-Wiranto di Tugu Proklamasi, SBY-Boediono di Sabuga Bandung (15/5/2009), dan Megawati-Prabowo di Rumah Perjuangan Jakarta (15/5) maupun selama masa kampanye Pemilu Legislatif 9 April 2009 tak pernah terdengar ada caleg dan pasangan capres/cawapres yang melambungkan visi masa depan Indonesia: negara maritim, sebuah visi yang hilang.

Seharusnya Konferensi Kelautan Dunia (WOC) dan Pertemuan Negara-Negara Terumbu Karang Dunia di Manado, Sulawesi Utara (13-15 Mei),yang diikuti 76 negara dan 11 badan internasional itu langsung memberi inspirasi kepada pasangan capres/cawapres bahwa Indonesia “ditakdirkan” sebagai negara maritim dan manusia maritim.

Sebuah visi yang akan diterjemahkan dalam kehidupan sehari-hari masyarakat maupun Pemerintah Indonesia di bidang sosial, ekonomi, politik, budaya, juga keamanan dan pertahanan. Dalam level lokal, nasional,dan global.

Tentu saja visi ini terkait langsung dengan kondisi geografis Indonesia di mana 75% wilayahnya berupa lautan atau 5,8 juta kilometer persegi, sedangkan daratannya sekitar 1,8 juta kilometer persegi. Tentu visi besar tentang negara maritim dan manusia maritim akan terwujud bila ada kekuatan politik besar yang mendorongnya, khususnya pemimpin nasional.

Sebab, “Roda sejarah tidak bergerak maju mengikuti pola garis lurus; tetapi, apabila didorong oleh para pemimpin yang berketetapan hati dan terampil, roda sejarah pasti bergerak maju,” (Huntington, Gelombang Demokratisasi Ketiga, 1995). Di sinilah kita bertanya, pasangan capres/cawapres manakah yang bersedia mengusung visi masa depan Indonesia ini?

WOC dan Maluku

Dari WOC kita dapat belajar bahwa selain kesejahteraan rakyat dapat dipetik dari laut, juga terlihat demikian banyak rencana serta program kelautan dibuat, tetapi hasilnya secara nasional belum signifikan karena kita lupa visi masa depan kita adalah negara maritim.

Kesadaran kuat para pemimpin nasional terhadap visi negara maritim semestinya semakin tajam, terutama karena “dapat dijual” kepada masyarakat pemilih 171 juta lebih dari DPT KPU yang bermasalah.

Secara khusus misalnya terhadap tujuh provinsi kepulauan (Maluku, Maluku Utara, Kepulauan Bangka-Belitung, Nusa Tenggara Timur, Nusa Tenggara Barat, Sulawesi Utara, Kepulauan Riau, Provinsi Maluku), sangat sadar visi negara maritim adalah masa depan mereka, sebab kondisi geografis Maluku, sebagai salah satu contoh, luas lautnya 92,3% dan daratan hanya 7,7%.

Misalnya ada sejumlah gagasan pengembangan ekonomi maritim yang dicanangkan Gubernur Maluku Karel Albert Ralahalu, yaitu (1) membangun ekonomi maritim yang potensial, yakni transportasi dan perhubungan laut, pelabuhan dan industri perkapalan, perikanan tangkap dan budi daya, wisata bahari, energi dan sumber daya mineral di laut; (2) Membangun sumber daya maritim yang andal, berwawasan dan memiliki nilai-nilai budaya bahari yang terbuka (inklusif), egaliter (demokrasi), dinamis, kosmopolitan (tak terbatas pada egoisme teritorial yang sempit), serta menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi; (3) membuat tata ruang maritim yang jelas dan akurat untuk memudahkan pengelolaan dan terciptanya kekuatan ekonomi maritim; serta (4) membangun sistem hukum maritim yang jelas maupun penegakan kedaulatan secara nyata di laut.

Regenerasi Demokrasi

Visi besar tentang Indonesia sebagai negara maritim tidak akan berkembang secara konstruktif, produktif, dan inovatif apabila hanya berhenti pada satu generasi kepemimpinan. Tiga puluh dua tahun di bawah rezim otoriter Soeharto-Orde Baru (Orba) berbuah hancurnya nilai, peraturan, praktik, lembaga, dan kepemimpinan demokratis yang berkaitan langsung dengan visi negara maritim dan manusia maritim.

Tantangan sesudah rezim otoriter itu runtuh 11 tahun lalu (21 Mei 1998) adalah keharusan untuk melakukan konsolidasi demokrasi dan menciptakan kepemimpinan politik demokrasi di dalam ruang transisi demokrasi. Sayangnya, kelambanan bahkan kegagalan konsolidasi demokrasi dan kepemimpinan politik demokratis baru merupakan problem kritis dalam transisi demokrasi di Indonesia hari ini.

Demokratisasi terhadap lima arena utama konsolidasi demokrasi modern (civil society, political society, economic society, rule of law, state apparatus) merupakan keniscayaan. Jaminan keberlanjutannya datang dari kepemimpinan politik demokrasi baru, yang meyakini demokrasi partisipatif di mana “people have a right and capacity to participate directly in the affairs of state”.

Nilai-nilai demokratis dan partisipatif itu disadari muncul sebagai kehidupan sosial budaya manusia maritim, yaitu terbuka, egaliter, demokratis, mengakui realitas multikultural atau pluralisme yang memperkuat moral dan etika masyarakat. Tentu saja nilai-nilai demokratis manusia maritim ini juga berakar dalam agama, kepercayaan, dan budaya yang selama Orba dibekukan bahkan dimusuhi.

Padahal nilai-nilai budaya maritim yang tumbuh di masyarakat seperti Maluku merupakan persemaian demokrasi yang mendorong praktik keadilan, perdamaian, dan solidaritas sosial. Contoh terbaik di Maluku adalah siwalima, pela gandong, dan filosofi sagu sebagai kearifan lokal sehingga kalau direvitalisasi dapat berfungsi sebagai perekat hubungan antargolongan, juga sebagai semangat mengisi pembangunan dalam masa sulit sekalipun.

Negara Kesejahteraan Berbasis Maritim

Negara kesejahteraan menjamin dan mempraktikkan hak-hak ekonomi, sosial, dan budaya secara maksimal dan optimal seperti yang tercantum dalam Pembukaan UUD 1945: “… membentuk pemerintahan negara Indonesia yang melindungi segenap bangsa Indonesia… untuk memajukan kesejahteraan umum dan mencerdaskan kehidupan bangsa.”

Berarti hal itu mengakui pula perjanjian internasional PBB tentang hak-hak ekonomi, sosial, dan budaya (1966), yaitu,”…cita-cita manusia merdeka yang bebas dari rasa takut dan kekurangan hanya dapat dicapai bila tersedia kondisi yang memungkinkan setiap orang dapat menikmati hak-hak ekonomi, sosial, dan budayanya.”

Tentu tak ada demokrasi bila mayoritas rakyatnya hidup dalam kemiskinan, dalam ketakutan kematian karena penyakit dan kelaparan. Negeri kita masih dihantui kemiskinan. Menurut BPS (1 Juli 2008) ada 35 juta penduduk Indonesia yang sangat miskin (extreme poor) atau 15,2 % dari populasi dengan ukuran garis kemiskinan USD1/hari.

Masa depan visi Indonesia sebagai negara maritim dan manusia maritim bukan hanya tergantung pada semua gagasan dan kebijakan generasi kepemimpinan hari ini, tetapi juga pada kemampuan kita mempersiapkan generasi kepemimpinan berikutnya untuk melanjutkan dan mengembangkannya secara produktif dan inovatif.

Namun ketegasan para pemimpin nasional menjadi prasyarat untuk menjemput keharusan sejarah tersebut. Karena itu sebagai manusia maritim bukankah kita akan memilih pasangan capres/ cawapres yang tegas mengatakan visi masa depan Indonesia adalah negara maritim?(*)

Secara umum blue-water navy adalah konsepsi tentang kemampuan angkatan laut satu negara untuk digelar atau deployment di samudera luas/high seas dalam kurun waktu yang cukup lama. Dalam studi ilmu peperangan modern, angkatan laut yang ingin menerapkan prinsip blue-water navy harus memiliki kemampuan membela diri yang handal dari kemungkinan serangan lawan yang berasal bawah air (kapal selam), permukaan (kapal perusak, frigat, korvet, dll), dan serangan udara. Di samping itu, untuk menjadi sebuah angkatan laut yang blue-water dibutuhkan suplai logistik yang baik sehingga armada yang sedang berada di tengah samudera luas tadi dapat beroperasi terus-menerus tanpa mengalami gangguan.

Pilihan untuk menjadi angkatan laut dengan karakteristik blue-water biasanya ditentukan oleh sifat-sifat lingkungan maritim negara bersangkutan atau bisa juga karena alasan lain. Namun yang jelas, menjadi blue-water navy tidak terkait dengan postur armada (baca: tipe kapal) yang dimiliki oleh satu negara. Dengan bahasa lain, untuk menjadi blue-water navy tidak mesti harus memiliki aircraft carrier (kapal induk) atau kapal selam bertenaga nuklir dan lain sebagainya. Banyak angkatan laut di dunia yang mengoperasikan kapal-kapal baru nan canggih tapi tidak menjadi blue-water navy karena mereka tidak mampu mendukung kebutuhan logistiknya. Kunci untuk menjadi blue-water navy adalah kemampuan untuk mensuplai armada di garis depan secara terus-menerus.

TNI-AL= blue-water navy

TNI-AL sejatinya merupakan blue-water navy. Bacalah doktrin Eka Sasana Jaya mereka. Secara umum, menurut doktrin yang diformulasikan pada 17 Agustus 1965 itu, kapal-kapal perang TNI-AL dapat digelar untuk menjamin keselamatan armada niaga Indonesia saat berlayar dimanapun, baik di laut territorial maupun lautan lepas; TNI-AL merupakan conditio sine qua non bagi armada niaga Indonesia.

Doktrin Eka Sasana Jaya merupakan adaptasi dari pemikiran ahli strategi maritim Alfred Thayer Mahan. Dalam perspektif Mahanian a strong navy was vital to the success of a nation, and control of the seas was vital for the projection of force on land and overseas.

Seiring dengan ditetapkannya doktrin Catur Karma Eka Karma pada 1988 dan doktrin Sad Dwi Bhakti pada 1994, doktrin Eka Sasana Jaya tidak digunakan lagi. Kendati hipotetis, dengan perubahan doktrin tadi, perlahan-perlahan TNI-AL menjadi seperti sekarang ini, yakni tidak jelas apakah blue-water navy, green-water navy atau brown-water navy.

Ketika terjadi reformasi di Indonesia sepuluh tahun lalu, termasuk reformasi di tubuh militer, TNI-AL sebetulnya memiliki peluang untuk kembali menerapkan doktrin mereka, namun sayang, sejauh penulis pahami, hingga saat ini tidak terlihat adanya pemikiran ke arah itu. Memang ada reformasi di tubuh TNI-AL, sebagaimana di tubuh angkatan lainnya, tapi terbatas pada masalah sikap politik tentara atau, paling banter, bisnis militer. Tentu pimpinan TNI-AL tidak bisa sepenuhnya dikatakan tidak memiliki niat mereformasi total TNI-AL, ada faktor-faktor, politis tentunya, yang berada di luar jangkauan mereka. Karena itu, momentum pengiriman kapal perang KRI Diponegoro-365 ke samudera luas harus dimanfaatkan oleh kalangan TNI-AL dan masyarakat lainnya untuk kembali meneguhkan jatidiri TNI-AL sebagai blue-water navy.

Mengingat Indonesia akan mengadakan pesta demokrasi, mudah-mudahan dengan pemilihan umum yang akan digelar tak lama lagi itu akan terpilih wakil-wakil rakyat dengan kesadaran maritim yang kuat sehingga keinginan untuk menjadikan kembali TNI-AL sebagai blue-water navy bisa didukung dengan kebijakan politik yang solid. Dukungan politik parlemen sangat dibutuhkan untuk mengawal arah reformasi TNI-AL karena, suka atau tidak suka, ada banyak stigma lama yang masih melekat pada tubuh matra ini yang dibangun oleh pihak-pihak lain. Hanya dukungan dan keputusan politik yang bisa menghapuskan semua itu. Di samping itu, dukungan politik parlemen juga dibutuhkan untuk menetapkan bahwa proses reformasi TNI tidak berarti proses unifikasi. Masing-masing angkatan harus dibiarkan berkembang sesuai dengan karakteristik matranya. Jangan biarkan tentara menentukan nasib dirinya sendiri, politisi juga perlu terlibat.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta
Kandidat M. Sc (Strategic Studies), RSIS-NTU, Singapura

Indonesia pada akhirnya memiliki sebuah lembaga pendidikan tinggi khusus bidang kajian pertahanan dengan diresmikannya Universitas Pertahanan Indonesia (UPI) oleh Presiden SBY di Istana Negara belum lama berselang. Dikatakan pada akhirnya karena ide pendirian lembaga tersebut sebetulnya telah lama mucul. Saya sendiri telah mengetahui rencana pendiriannya kurang lebih 2-3 tahun lalu dari seorang teman jenderal yang mengajar di Lemhanas. Dalam satu pertemuan dengannya kala itu, si jenderal membuka perbincangan kami dengan pernyataan “Saya baru saja kembali dari Singapura untuk membahas pendirian universitas pertahanan di Indonesia dengan mitra di sana.” Dan, Singapore connection ini bisa dilihat dengan hadirnya Barry Desker, mantan Dubes Singapura untuk Indonesia dan kini Dekan S Rajaratnam School of International Studies (RSIS), pada acara peresmian UPI.

Tetapi tidak ada yang salah dengan hadirnya tamu dari Singapura itu. Bahkan sudah sewajarnnya kita berhubungan dalam bidang kajian pertahanan dengan negeri singa itu, paling tidak, RSIS, mengingat mereka telah mengkaji masalah pertahanan secara intensif dengan mendatangkan pakar-pakar pertahanan (strategist) internasional di kelas-kelas pascarjana mereka di Nanyang Technological University (NTU). Peneliti-peneliti mereka juga secara ekstensif melakukan studi-studi pertahanan yang kemudian diterbitkan dalam berbagai jurnal kajian pertahanan internasional berbobot.

Bagi dunia pendidikan di Tanah Air kehadiran UPI diharapkan bisa memperkaya khasanah studi pertahanan yang telah ada sebelumnya di Universitas Indonesia (UI). Syukur-syukur, UPI bisa menjadi center of excellence-nya kajian pertahanan untuk negeri-negeri kepulauan.

Kajian maritime defense

Maritime defense atau kajian pertahanan maritim (biasanya sering juga disebut keamanan maritim/maritime security) merupakan topik yang menarik. Hal ini disebabkan karena laut memiliki peran penting dalam perencanaan sistem pertahanan suatu negara, malah mungkin merupakan elemen utamanya. Sehingga, jika terjadi perang, negara itu bisa memenangkannya dengan atau melalui matra lautnya. Tapi bisa juga laut merupakan faktor yang mengkontribusi kepada kekalahan satu negara dalam peperangan, yang dalam istilah Clausewitz disebut center of gravity.

Dalam era persenjataan nuklir saat ini peran laut semakin sentral. Kini senjata nuklir sudah ditempatkan di kapal-kapal perang, biasanya submarine atau kapal selam, dan bisa diluncurkan menuju sasarannya di darat. Sebelumnya, pemakaian energi nuklir terbatas hanya sebagai tenaga utama penggerak aircraft carrier atau kapal induk dan kapal selam. Sementara peluncuran senjata nuklir biasanya dilaksanakan dari daratan atau dari launcher statis. Era nuklir telah menjadikan laut sebagai wahana mondar-mandirnya “reaktor nuklir bergerak” (mobile reactor) dan, sebagai akibat, bisa-bisa air laut bercahaya di malam hari karena radiasi. Di samping isu nuklir, peran laut juga semakin sentral sebagai medium dalam melakukan kejahatan non-tradisional seperti, trafficking, smuggling, terrorism, dan lain sebagainya.

Sebagai interface dari dua samudera besar, Pasifik dan Hindia, bagi Indonesia isu nuklir tadi berarti laut yang menjadi yurisdiksi kita, paling tidak empat alur laut kepulauan Indonesia (ALKI), sangat rawan masalah nuklir terutama dari kapal-kapal selam bertenaga nuklir yang ditempatkan dalam Armada Ketujuh AS yang bergerak dari dan ke pangkalan mereka di Yokosuka, Jepang. Kerawanan nuklir bisa juga muncul dari kapal-kapal selam bertenaga nuklir milik Rusia atau negara-negara lain yang memiliki kapal selam nuklir. Bagaimana kalau kapal itu mengalami masalah dengan reaktornya? Dan, di luar isu nuklir, misi dan informasi intelijen apa yang telah berhasil mereka lakukan dan dapatkan ketika melintas di perairan kita?

Apa peran yang bisa dimainkan oleh UPI dalam konstelasi maritim seperti itu? Saya tidak mengetahui kurikulum apa yang ditawarkan oleh UPI kepada mahasiswanya, apalagi kurikulum maritime defense/security-nya. Kalau memang belum ada kurikulum untuk kajian tersebut, saya mengusulkan agar UPI mengajarkan materi seputar, salah satunya, anti submarine warfare/ASW. Mengingat laut Indonesia berbeda karakteristik dengan laut lainnya di dunia, ASW yang dikembangkan tentunya disesuaikan dengan kondisi dan kekuatan pemukul (baca: armada) yang ada. Sehingga, strategi dan teknik yang kita kembangkan akan sangat unit, khas Indonesia. Mungkin konsep itu bisa diadopsi oleh negara dengan karakteristik serupa dengan Indonesia, tergantung sebesar besar UPI mampu mempublikasikannya kelak.

Di samping dapat menghadirkan strategi/taktik ASW khas Indonesia, sebagai dampak ikutan berdirinya UPI, kajian maritime defense/security di kampus ini dapat juga mendorong para insinyur kita mengembangkan jaringan sonar yang ampuh dalam mendeteksi keberadaan kapal selam pihak luar dengan lebih akurat. Semoga. Selamat untuk Departemen Pertahanan (Dephan) yang telah memungkinkan berdirinya UPI.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Kandidat M. Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura

Dalam sebuah seminar bertajuk Tackling Piracy at Sea yang diadakan di Kuala Lumpur belum lama berselang, Laksamana Madya Ahmad Ramli Mohdnor, Ketua Maritime Institute of Malaysia (MIMA), memprakirakan bahwa krisis ekonomi yang terjadi saat ini dapat memicu aktivitas perompakan di Selat Malaka. Satu prediksi yang tidak mengembirakan hati tentunya. Namun, pernyataan pimpinan think tank kemaritiman milik pemerintah Malaysia itu mengembalikan ingatan kolektif kita semua yang mengikuti perkembangan masalah perompakan bahwa lokasi rawan perompakan tidak hanya ada di Teluk Aden tapi juga di Selat Malaka.

Hiruk-pikuk pemberitaan pembajakan kapal oleh gerombolan perompak Somalia memang telah sedikit “menenggelamkan” keberadaan aktivitas perompakan di Selat Malaka. Padahal, menurut data International Maritime Bureau (IMB), Selat Malaka merupakan “juara pertama” perompakan, paling tidak, dalam periode 2000 hingga 2004. Malah, di saat mata dunia tertuju pada aksi-aksi perompakan di Teluk Aden, aksi yang sama juga terjadi di seputar Selat Malaka, dalam hal ini perairan Singapura. Paling tidak telah terjadi enam aksi perompakan di titik tersebut. Jika ingin dikaitkan dengan situasi perekonomian, perompakan yang terjadi di Selat Malaka pada periode 2000-2004 itu muncul ketika dunia masih sedang dilanda krisis ekonomi yang bermula di tahun 1997. Nampaknya, tesis bahwa krisis ekonomi bisa memicu naiknya aktivitas perompakan sedikit banyak dapat dibenarkan.

Beda karakteristik

Kendati sama-sama merupakan tindakan kejahatan bersenjata terhadap sebuah kapal, biasanya kapal dagang (merchant navy), perompakan di Selat Malaka dan Teluk Aden memiliki karakteristik yang berbeda.

Pertama, para perompak di Selat Malaka merupakan orang-orang swasta murni, sementara perompak di Teluk Aden merupakan tentara (dalam hal ini oknum tentara Somalia).

Kedua, perompak Selat Malaka secara umum menggunakan persenjataan yang relatif sederhana, biasanya parang. Tentu ada juga yang menggunakan senjata api, biasanya pistol.  Sementara, perompak Somalia, sebagaimana diberitakan oleh koran The New Paper, Singapura, edisi November 2008, menggunakan persenjataan yang terhitung canggih. Peralatan itu terdiri dari mother vessel yang dilengkapi dengan radar dan GPS. Biasanya kapal ini disamarkan sebagai kapal ikan atau kapal tunda/tug boat. Dari kapal ini kemudian diluncurkan speedboat kecil berisi 6-7 perompak yang dilengkapi dengan telepon satelit, berpakaian seragam tempur, menyandang senjata serbu AK-47 dan rocket-propelled grenades/RPG. Semua ini tentunya mampu mengintimidasi kapten kapal agar menghentikan kapalnya. Tidak ketinggalan, perompak Teluk Aden ini juga dilengkapi dengan alat penginderaan malam (night-vision goggles).

Karakteristik ketiga berkaitan dengan respon pemerintah terhadap para perompak. Pada kasus perompak Selat Malaka, pemerintah negara selat (littoral states), yang terdiri dari Indonesia, Malaysia dan Singapura, mampu menumpas aktivitas perompakan yang terjadi dalam teritori mereka. Tapi tidak begitu halnya dengan pemerintah Somalia, negeri asal para perompak di Teluk Aden. Kondisi inilah yang menempatkan Teluk Aden terus-menerus berada di bawah ancaman perompakan.

Joshua Ho, spesialis keamanan maritim dari RSIS, Singapura, menilai kemampuan tiga negara Selat Malaka dalam menumpas perompakan lahir karena di antara mereka telah ada kesepakatan bersama untuk mengamankan jalur pelayaran tersibuk di dunia itu. Kesepakatan bersama ini kemudian didukung oleh kalangan internasional. Di Teluk Aden, tidak ada kerjasama antara Somalia, Ethiopia dan Yaman untuk mengamankan perairan tersebut. Somalia adalah Negara yang gagal (failing state) sementara Ethiopia dan Yaman sibuk dengan urusannya sendiri. Karenanya, adalah hal yang lumrah jika pengamanan Teluk Aden melibatkan berbagai negara. Hal seperti ini mustahil terjadi di Selat Malaka. Indonesia, Malaysia dan Singapura adalah negara yang kuat sehingga mampu mengatasi berbagai gangguan dengan kekuatan mereka masing-masing.

Indonesia, Malaysia, dan Singapura telah mengadopsi langkah-langkah untuk mengamankan Selat Malaka dari ancaman perompakan. Misalnya, TNI AL telah mereformasi pola operasi dan memodernisasi peralatannya sehingga patroli mereka sangat efektif dalam menangkal kegiatan ilegal. Kemudian, TNI AL juga telah mendirikan berbagai pusat komando yang beranggotakan pasukan khusus untuk merespon perompakan. Komunitas pelayaran nasional pun telah mengetahui keberadaan unit-unit ini dan jika terjadi perompakan mereka bisa langsung berkomunikasi untuk mendapatkan bantuan. Dalam upayanya itu, TNI AL mendapat dukungan dari AS berupa pembangunan radar pantai di sepanjang Selat Malaka dan Selat Makassar.

AL Malaysia (Royal Malaysian Navy/RMN) juga telah membangun beberapa stasiun radar di sepanjang Selat Malaka untuk memonitor pergerakan kapal. Mereka juga membeli kapal-kapal patroli baru dan membentuk unit-unit pasukan khusus untuk mengawal kapal yang rawan upaya perompakan. Dan, nampaknya yang paling utama dalam kebijakannya melawan ancaman di laut, Malaysia telah mendirikan Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) pada tahun 2005 lalu dengan melebur berbagai institusi kemaritiman yang ada sebelumnya. Lembaga ini merupakan coastguard negara tersebut.

Singapura juga tidak ketinggalan dalam upaya mengamankan Selat Malaka. Negara singa itu telah menerapkan pengawasan dan informasi terpadu terhadap pergerakan kapal-kapal yang mencurigakan; meningkatkan patroli AL-nya (Republic of Singapore Navy/RSN); pengawalan selektif terhadap kapal-kapal yang mengangkut muatan berharga; dan, menaiki secara selektif kapal-kapal kargo. Tidak ketinggalan, Singapura juga mengubah rute palayaran kapal-kapal pengangkut komoditas berharga untuk mengurangi ancaman terhadap kapal-kapal itu dari berbagai kapal-kapal kecil yang berlalulalang di perairan Singapura. Upaya ketiga negara selat tadi diperkuat lagi dengan berbagai kerjasama regional dengan coastguard Jepang, AL India, Thailand dan AS.

Dampak terhadap Indonesia

Dengan kekuatan yang dimiliki oleh TNI AL, Indonesia tidak akan menghadapi kesulitan sama sekali dalam menumpas perompakan jika terjadi di Selat Malaka yang menjadi yurisdiksinya. Tapi, isu perompakan di selat ini tidak semata-mata terkait dengan kekuatan pemukul yang dimiliki oleh satu negara dan strategi menggerakkannya. Malah sebaliknya, isu perompakan di Selat Malaka telah menjadi bagian dari psychological war, atau dalam bahasa Prof. Juwono Sudarsono brain war, satu negara terhadap negara lainnya.

Isu perompakan di Selat Malaka bisa memberikan dampak yang cukup merugikan terhadap Indonesia karena, mengacu kepada berbagai data yang ada, pelaku perompakan selalu dikaitkan dengan orang Indonesia. Kemudian, para perompak di Selat Malaka selalu berasal dari daerah-daerah yang dekat dengan selat itu, seperti NAD, Bengkalis, Batam dan sebagainya. Memang ada juga perompak yang beroperasi di Selat Malaka yang bukan orang Indonesia tapi keberadaannya tenggelam dengan pencitraan internasional bahwa sebagian besar perompak berkebangsaan Indonesia. Jadi, isu perompakan di Selat Malaka sejatinya merupakan satu upaya untuk menyudutkan Indonesia.

Setelah kita tersudut dengan isu perompakan tadi datanglah pukulan berikutnya. Pelayaran internasional akan mengenakan berbagai biaya tambahan atau surcharge kepada pemilik barang yang akan mengimpor atau mengekspor ke Indonesia dengan alasan perairan Indonesia merupakan black spot (daerah rawan). Dengan biaya tambahan yang diberlakukan tadi jelas barang yang akan dijual atau berasal dari Indonesia akan lebih mahal dibanding harga di negara lain. Ujung-ujungnya, Indonesia menjadi tidak kompetitif secara ekonomis. Kondisi inilah yang terjadi terhadap kita ketika Selat Malaka menjadi the hottest piracy spot di tahun 2000-2004. Isu perompakan adalah pengalih perhatian (diversion) dari pertempuran non-konvensional, dalam hal ini perdagangan, oleh berbagai negara di dunia.

Karena itu, upaya Indonesia dalam memerangi perompakan di Selat Malaka tidak mesti hanya sebatas peningkatan kemampuan pemukul tapi hendaknya juga mempertimbangkan aspek ekonominya. Sudahkah negara memperhatikan penghidupan ekonomi masyarakat di sepanjang Selat Malaka? Bukan rahasia lagi penduduk di daerah pesisir kita merupakan orang-orang miskin dan perkampungan di daerah pesisir kita merupakan daerah kumuh yang jauh dari sentuhan pembangunan. Selama masalah ini tidak terpecahkan, ancaman perompakan akan selalu muncul dan kita akan selalu disudutkan sebagai negeri para perompak oleh dunia internasional.

Direktur The National Maritime Institute (Namarin) Jakarta

Kandidat M. Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura

Untuk agenda yang belum dijalankan, HUT tahun ini bisalah dijadikan momentum bagi kalangan pimpinan TNI AL untuk secepatnya merealisasikannya.

Atribut

Agenda yang belum berhasil diimplementasikan oleh TNI AL adalah merubah tampilan atribut kedinasan. Atribut kedinasan yang dikenakan oleh TNI AL saat ini jauh berbeda dari tradisi yang lazim diterapkan dalam komunitas AL mondial.

Contohnya seragam harian. Seragam harian AL di dunia biasanya berupa pantalon dan kemaja putih. Ada juga yang memadukan pantalon hitam dengan kemaja putih, RSN (Republic of Singapore Navy/AL Singapura) misalnya. Apapun kombinasinya, yang jelas putih merupakan warna yang selalu dipergunakan.

Di Indonesia seragam putih hanya dikenakan oleh prajurit TNI AL pada saat upacara. Untuk seragam harian mereka mengenakan setelan kemeja abu-abu dan pantalon biru muda.

Menurut cerita seorang teman pensiunan laksamana pertama, dengan warna seragam harian saat ini jika ada pertemuan dengan AL mancanegara prajurit TNI AL, walaupun berseloroh, sering ditanya apakah mereka betul-betul AL. Soalnya, seragam mereka berbeda sekali, tidak ada sedikitpun ciri global yang mengidentifikasikan mereka sebagai personil AL.

Mabes TNI AL telah merencanakan mengganti seragam harian saat ini dengan kemeja putih dan pantalon hitam seperti seragam RSN. Tapi, hingga kini tidak jelas nasib program tersebut.

Selain seragam, atribut kedinasan TNI AL yang juga berbeda dengan tradisi yang lazim adalah tanda pangkat, khususnya untuk perwira.

Tanda pangkat yang secara tradisional dipergunakan oleh AL di seluruh dunia berbentuk bars (balok). Mulai dari letnan (ensign) hingga laksamana memakainya. Perwira pertama dibedakan dengan perwira menengah dengan penuh atau setengah penuh bars-nya. Sementara untuk laksamana ditambahkan bintang setelah bars.

Di TNI AL pangkat berbentuk balok hanya dikenakan mulai dari letnan hingga kapten. Sementara, mayor hingga kolonel menyandang melati dan para laksamana memakai bintang.

Kata pensiunan laksama pertama itu lagi, pernah dalam satu kunjungan dinas ke luar negeri, saat itu ia berpangkat mayor, perwira yang berpangkat letnan dan kapten (satu/dua dan tiga bars) dalam rombongannya selalu mendapat hormat terlebih dahulu dari perwira AL tuan rumah. Sementara, ia dan beberapa rekannya yang berpangkat mayor baru mendapat salut setelah diberitahu oleh mereka yang berpangkat letnan/kapten tadi. Dalam tradisi kepangkatan AL dunia tiga atau empat bars setara dengan commander (letnan kolonel/kolonel).

TNI AL juga menggunakan topi yang berbeda dari tradisi. Di Indonesia AL-nya memakai topi berbentuk kopiah sementara di tempat lain topi pet. Tutup kepala model ini ada gunanya di atas kapal. Karena dilengkapi pita (stormband) yang bisa dipanjangpendekan sesuai ukuran dagu pemakai, bisa dipastikan ia tidak akan terlepas disapu angin. Kalau kopiah sudah pasti akan diterbangkan angin karena tidak ada pengikatnya.

TNI AL pernah menggunakan semua atribut yang disebutkan di atas, yakni sejak kelahirannya hingga era Presiden Soekarno. Tapi, seiring naiknya almarhum Soeharto ke tampuk kekuasaan ciri-ciri itu perlahan-lahan mulai dihapus dan diganti dengan apa yang dikenakan oleh prajurit TNI AL sekarang.

Manfaat

Apa manfaat semua revitalisasi ciri-ciri mondial AL bagi TNI AL? Jawabannya sangat tergantung pada perspektif yang digunakan. Jika pertimbangan ekonomi dan politik dikedepankan, jawabannya sudah tentu perubahan atribut itu tidak akan membawa banyak manfaat; menghamburkan uang negara yang jumlahnya sangat terbatas saat ini. Di samping itu, menghidupkan kembali ciri-ciri mondial AL bisa menarik TNI AL ke sudut tersendiri yang membuatnya berbeda dari angkatan yang lain. Hal ini dikhawatirkan bisa memecah-belah TNI secara keseluruhan.

Tapi, jika pertanyaan apa manfaat perubahan atribut itu dijawab dari sudut pandang yang lain, akan didapat kesimpulan bahwa perubahan itu bermanfaat. Manfaatnya, citra TNI AL akan makin kuat di tengah komunitas angkatan laut internasional karena ia memiliki kesamaan tampilan fisik dengan angkatan laut lainnya. Harus diakui, angkatan laut merupakan satu-satunya angkatan perang yang memiliki tradisi yang seragam di seluruh dunia, antara lain, penaikan dan penurunan bendera, tiup peluit, bendera dinas hari minggu, dll.

Dengan memiliki kesamaan tadi, TNI AL akan makin cair dalam berkomunikasi dengan sejawatnya di forum dunia. Dalam proses komunikasi kesamaan (commonness) sangat diperlukan agar pesan yang dipertukaran tidak sulit dipahami oleh pelaku komunikasi (communicator). Jika sudah saling memahami celah pertengkaran akan sangat kecil. Yang ada hanyalah kesepakatan. Dirgahayu TNI AL. Jalesveva Jayamahe.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Kandidat M. Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura

Tanpa banyak diketahui oleh publik, mungkin karena isunya kalah menarik dibanding aspek kepelabuhanan, dengan pengesahan Rancangan Undang-Undang (RUU) Pelayaran menjadi Undang-Undang Pelayaran oleh DPR RI beberapa waktu lalu, Indonesia sekarang telah memiliki coastguard (penjaga laut dan pantai).

Ini berarti negara kita bolehlah disejajarkan dengan negeri-negeri yang telah lebih dahulu mendirikan institusi tersebut seperti Jepang dan Amerika Serikat. Hanya saja, sebagaimana diatur dalam pasal peralihan UU Pelayaran, keberadaan coastguard Indonesia itu harus menunggu tiga tahun untuk betul-betul eksis. Sebelum masa efektif itu tiba, coastguard Indonesia diminta membenahi manajemen, SDM dan peralatannya (armada). Masa tenggang ini juga diberikan kepada bidang-bidang lain, seperti pelabuhan misalnya

Keberadaan coastguard di Tanah Air amat sangat dibutuhkan karena penegakan hukum di laut kita hingga sekarang ini masih sedikit rumit dan menimbulkan kondisi yang cukup membingungkan bagi mereka yang menjadi obyek upaya penegakan hukum itu. Dengan dibentuknya coastguard, kita bisa berharap kondisi tersebut dapat diperbaiki sedikit demi sedikit.

Potret Penegakan Hukum di Laut

Saat ini penegakan hukum dan keamanan di laut nusantara memang masih tumpang-tindih (overlapping). Hingga saat ini setidaknya ada 24 peraturan perundang-undangan yang memberikan kewenangan kepada berbagai instansi pemerintah untuk menegakkan hukum di laut.

Beberapa contoh, di antaranya, UU No. 11/1967 Tentang Ketentuan-Ketentuan Pokok Pertambangan memberikan kewenangan penegakan hukum di laut kepada Departemen Energi dan Sumberdaya Mineral. Kewenangan penegakan hukum di laut diberikan lagi kepada departemen ini oleh UU No. 22/2001 Tentang Minyak dan Gas Bumi sehingga kewenangannya menjadi cukup luas.

Kemudian, contoh lain, UU No. 9/1992 Tentang Keimigrasian memberikan kewenangan kepada Departemen Hukum dan HAM (dalam hal ini Ditjen Imigrasi) untuk juga menegakkan hukum di laut. Ada juga UU No. 2/2002 Tentang Kepolisian Negara RI yang memberikan kewenangan kepada korps baju coklat itu untuk menegakkan hukum di laut.

Situasi tersebut telah menimbulkan kebingungan bagi obyek penegakan hukum di laut seperti kapal niaga, kapal penangkap ikan, nelayan, pelaut dan mereka yang karena sifat pekerjaannya harus bersinggungan dengan laut.

Mereka mengungkapkan, instansi tertentu sering memberhentikan dan naik ke kapal di tangah lautan untuk memeriksa berbagai persyaratan yang harus ada di atas kapal atau dokumen/surat yang harus dimiliki oleh ABK. Bagi mereka ini sah-sah saja.

Yang menjadi persoalan, manakala instansi itu selesai menjalankan tugasnya dan kapal akan bergerak kembali, ada instansi lain lagi yang memberhentikan dan naik ke kapal tak lama kemudian. Parahnya, setiap kali kapal ingin melanjutkan perjalanan kapten harus merogoh dalam-dalam koceknya agar .

Persoalan akan sedikit runyam jika kapal yang diberhentikan dan diperiksa itu adalah kapal berbendera asing. Menurut praktek yang lazim di dunia pelayaran, kapal adalah the mobile state (negara yang berjalan) sehingga hanya tunduk kepada aturan hukum yang berlaku di negara benderanya.

Jika ingin diproses dengan hukum negara lain, ada sejumlah aturan main yang juga berlaku internasional yang harus dipenuhi. Salah satunya melalui admiralty court/pengadilan. Mungkin inilah salah satu sebab mengapa main line operator/MLO (pelayaran besar kelas dunia) enggan sandar di pelabuhan di Indonesia.

Coastguard Indonesia dalam UU Pelayaran

Adalah sangat menarik mencermati keberadaan coastguard dalam UU yang belum ada nomornya itu. Soalnya dalam naskah awal rancangan undang-undang (RUU) Pelayaran institusi ini dimasukan dalam pasal 127 sampai pasal 129 dan kata coastguard sama sekali tidak disebut. Sementara, dalam naskah RUU hasil revisi keberadaan coastguard tersebar mulai dari pasal 276 hingga pasal 281 dan kata coastguard secara eksplisit dicantumkan.

Di samping itu, selain jumlah pasal yang mengatur eksistensi coastguard bertambah, naskah RUU Pelayaran hasil revisi juga memuat kewenangan yang lebih luas selain kewenangan memberhentikan, menaiki, memasuki, memeriksa surat-surat dan dokumen kapal dan memerintahkan kapal yang disangka melanggar hukum menuju pelabuhan yang ditunjuk untuk dilakukan pemeriksaan lanjutan.

Kewenangan yang lebih luas itu mencakup, antara lain, coastguard menjadi tempat berkoordinasi semua institusi yang memiliki kewenangan menegakkan hukum di laut. Muncul persoalan pada poin ini. Dengan kewenangan koordinasi tersebut di bawah departemen/instansi manakah coastguard akan diletakan?

Pada konsepsi awalnya, coastguard adalah satu unit kerja di dalam Departemen Perhubungan, lebih tepatnya Direktorat Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP). Ini berarti, dengan pengesahan UU Pelayaran ada kemungkinan unit ini akan ditingkatkan status kelembagaannya menjadi eselon satu (direktorat jenderal) atau mungkin langsung di bawah presiden. Dengan kewenangan koordinatif rasanya Direktorat KPLP terlalu kecil.

Mengacu pada praktek yang lazim di dunia pelayaran mondial, pengaturan coastguard di bawah departemen perhubungan/transportasi adalah hal yang wajar. Model ini diterapkan oleh pemerintah AS dan Jepang. Hanya saja, coastguard AS saat ini berada di bawah Departemen Keamanan Dalam Negeri (Homeland Security Department) sementara coastguard Jepang (tetap) berada di bawah Ministry of Infrastructure, Land and Transportation (MILT).

Penempatan (attachment) coastguard di bawah departemen perhubungan/transportasi satu negara terutamanya adalah untuk mengemban fungsi keselamatan (search and rescue/SAR) dan pencegahan pencemaran di laut. Dengan bahasa lain, coastguard adalah lembaga sipil. Memang ada kewenangan polisional pada lembaga ini, yang diwujudkan dalam bentuk seragam dan persenjataan serta disiplin militer, tapi tidak terlalu mengemuka.

Masalah kewenangan koordinasi yang ada pada KPLP dalam UU Pelayaran tadi sontak menimbulkan sedikit riak di kalangan Badan Koordinasi Keamanan Laut (Bakorkamla). Mengingat lembaga ini sejak tahun 1972 sudah melakukan koordinasi antar-instansi yang memiliki kewenangan di laut, fungsi koordinasi yang diamanatkan dalam UU tersebut seharusnya menjadi kewenangan mereka.

Ini berarti coastguard yang diatur oleh UU Pelayaran yang baru bukan lagi “milik” Dephub melainkan “milik” Kantor Menteri Koordinator Bidang Politik, Hukum Dan Keamanan.

Jika kewenangan itu jatuh ke tangan Bakorkamla (menurut kabar dari salah satu sumber penulis yang dapat dipercaya, memang lembaga inilah yang berwenang nantinya) ada pertanyaan kuncl yang bisa dikemukakan. Apakah coastguard Indonesia akan sangat militeristik karena Bakorkamla dipenuhi oleh TNI AL sehingga misi coastguard yang universal tadi disisihkan?

Mengingat tidak ada pengaturan yang jelas mengenai hal itu, ada baiknya pada waktu pembuatan Peraturan Pemerintah (PP) untuk mengimplementasikan UU tersebut hal ini diatur lebih jelas.

Tapi, apapun kondisi yang ada, keberadaan coastguard memang sudah saatnya diperlukan dan selayaknya disambut positif. Selamat datang coastguard Indonesia.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta