Karena ketiadaan hub port, 3 juta twenty-foot equivalent unit (TEU) kargo petikemas mengalir keluar dari Indonesia setiap tahunnya, dan hampir sebagian besar singgah sebentar atau transshipment di Port of Singapore untuk selanjutnya didistribusikan ke tujuan akhirnya di berbagai belahan dunia. Jika kita asumsikan pelabuhan negeri singa itu mendapat 150 dollar AS per TEU, maka kita akan kehilangan devisa 450 juta dollar AS per tahun. Memiliki hub port berarti Indonesia bisa menutup kehilangan devisa yang tidak sedikit itu dan, di samping itu, tentu akan mendapat berbagai keuntungan lainnya. Ini berarti kebutuhan akan hub port merupakan kebutuhan yang sangat strategis bagi kita.

Ada kisah menarik di balik dibukanya Pelabuhan Tanjung Pelepas (PTP) oleh pemerintah Malaysia yang menggambarkan betapa strategisnya sebuah hub port bagi satu negara. PTP dibangun ketika Malaysia dipimpin oleh Mahathir Mohamad alias Dr. M. Terletak persis di seberang Singapura, tepatnya di Johor Baru, pelabuhan ini sebetulnya tidak terlalu berhubungan dengan ekonomi domestik Malaysia. Ia jauh dari kota besar atau kawasan industri besar karena letaknya yang di ujung selatan Malaysia. Ini berarti hanya akan ada sedikit barang Malaysia yang bisa keluar dari pelabuhan itu, dan juga terlalu kecil barang yang akan diimpor lewat pelabuhan itu.

Namun, Dr. M tetap membangunnya. Dioperasikan pertama kali pada 1999 dan secara resmi diluncurkannya pada 2000, kini Pelabuhan Tanjung Pelepas merupakan salah satu pelabuhan penting di kawasan Asia dengan throughput tahunan mencapai 5 juta TEU. Tiga puluh persen saham PTP dipegang oleh Maerks dan Evergreen, dua raksasa pelayaran dunia, dan menjadikan pelabuhan itu sebagai homebase-nya.

Political will presiden

Bukan hendak menafikan dinamika yang terjadi di kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan mengenai hub port di Indonesia, semua wacana yang ada tidak akan berarti apa-apa jika presiden tidak memiliki political will untuk membangun hub port di Tanah Air. Hub port adalah kebutuhan yang amat sangat strategis, ia bukan “makanan”nya Menteri Perhubungan, Menteri Perdagangan, apalagi direksi Pelindo atau Otoritas Pelabuhan yang akan dibentuk itu.

Political will presiden dibutuhkan untuk membereskan berbagai kendala non-teknis yang selama ini ada yang menyebabkan Indonesia hingga saat ini belum memiliki hub port. Kendala non-teknis inilah yang sering disebut berbagai kalangan sebagai biang kerok ketiadaan hub port di Indonesia hingga saat ini. Jika kendala non-teknis ini bisa diselesaikan jauh hari sebelumnya, mungkin kita sudah lama memiliki hub port. Selain itu, political will presiden sangat diharapkan karena pembangunan hub port akan membutuhkan sumberdaya yang sangat besar, baik berupa dana, personil dan lainnya.

Berkaca pada kisah Malaysia membangun Pelabuhan Tanjung Pelepas, political will presiden juga diharapkan dalam penetapan lokasi hub port akan dibangun dan seberapa banyak hub port akan dibangun di Indonesia. Presiden bisa saja mengikuti saran dari berbagai kalangan yang sudah dikemukan selama ini, misalnya, di Jakarta atau Sabang. Atau, presiden bisa menetapkan lokasi yang sama sekali baru, di luar wacana yang ada selama ini sejauh ia memiliki visi akan pentingnya pembangunan hub port di Indonesia.

Namun, sebelum presiden memutuskan political will-nya ada baiknya para pemangku kepentingan kepelabuhanan di Indonesia bertemu untuk membentuk tim persiapan pembangunan hub port. Mudah-mudahan tim ini bisa diapresiasi oleh presiden dengan menjadikannya lembaga resmi, dalam arti di-Keppres-kan. Kalau ini yang terjadi, tim ini harus memiliki kewenangan yang luas dalam beraktivitas.

Jika pilihan pertama tidak bisa dijalankan, pemangku kepentingan dapat mendesak presiden untuk menunjuk satu orang yang ahli di bidang kepelabuhanan, bukan keahlian administratif-birokratis, untuk menjabat pos yang sengaja ia bentuk untuk mewujudkan hub port di Indonesia.

Tim persiapan atau staf khusus bertugas untuk membantu presiden dalam mewujudkan hub port Indonesia. Mereka memberikan masukan untuk presiden seputar rencana tersebut dan berbagai kegiatan lainnya. Mengingat pembangunan hub port akan membutuhkan berbagai sumberdaya dalm jumlah yang sangat besar, dan karenanya akan memakan banyak waktu hingga terwujudnya hub port, tugas mereka tidak mesti berakhir dengan berakhirnya masa tugas presiden.

Untuk itu ada baiknya kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan juga mengajak DPR untuk bersama-sama mendukung upaya Indonesia membangun hub port dengan menerbitkan aturan perundang-undangan khusus untuk itu. Semoga.

Penulis adalah direktur The Indonesia Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Perjanjian itu melibatkan negara anggota ASEAN plus China, Korea Selatan, India, Sri Lanka dan Bangladesh. Kendati anggota ASEAN, Indonesia dan Malaysia tidak ikut menandatangani perjanjian tersebut dan karenanya tidak duduk dalam Dewan Gubernur ReCAAP. Keanggotaan organisasi ini bertambah dengan masuknya Norwegia pada 8 Agustus lalu dan sebagai focal point-nya adalah Direktorat Maritim Norwegia (NMD). Selain sebagai negara penggagas, Jepang juga bertindak sebagai donatur kegiatan ISC. Direktur Eksekutif ISC saat ini adalah Yoshiaki Ito, salah seorang pejabat senior di Kementerian Luar Negeri negeri samurai itu.

Perompakan di Asia

Sebagai pusat pertukaran informasi, output yang dihasilkan oleh ISC tentu saja berupa  data, dalam hal ini reports tentang berbagai peristiwa perompakan yang terjadi di seluruh kawasan Asia. Data ini dikumpulkan melalui berbagai saluran komunikasi (multi-channels system). Tapi tulang punggung utama sistem informasinya adalah piranti lunak yang dikembangkan oleh Singapore Technologies Electronics Limited (ST Electronics), yang diberi nama information network system/IFN. Setelah dihimpun, laporan yang masuk dianalisis oleh para staf ISC, berasal dari negara-negara penandatangan ReCAAP, dan selanjutnya disebarluaskan kepada berbagai instansi pemerintah negara anggota.

Menurut data ISC per Agustus 2009, telah terjadi enam insiden perompakan dan kekerasan bersenjata terhadap kapal di kawasan Asia. Dari angka ini empat diantaranya merupakan kejadian aktual sementara dua lainnya dikategorikan sebagai upaya percobaan perompakan/kekerasan bersenjata (attempted). Pada periode yang sama tahun 2008 lalu ISC juga melaporkan telah terjadi enam insiden perompakan, hanya saja semuanya dikategorikan sebagai kejadian aktual.

Peristiwa perompakan/kekerasan bersenjata yang terjadi pada Agustus 2009 menimpa tiga bulk carrier, satu chemical tanker, satu tanker dan satu tug boat. Sementara pada Agustus 2008, perompakan/kekerasan bersenjata terjadi terhadap satu chemical tanker, satu container ship, dua LPG tanker, satu product tanker dan satu vehicle carrier. Kapal-kapal yang dilaporkan oleh ISC ini, terutama pada 2008, dirompak saat sedang bersandar di pelabuhan. Sementara pada 2009, lima kapal dirompak saat sedang sandar di pelabuhan dan satu saat dalam perjalanan.

Indonesia lokasi perompakan

Data yang sama juga mengungkapkan bahwa Indonesia merupakan salah satu dari beberapa lokasi terjadinya peristiwa perompakan/kekerasan bersenjata terhadap kapal di kawasan Asia. Negara lainnya adalah India, yang membukukan dua perompakan (masing-masing satu aktual dan satu attempted) pada Agustus 2009 dan dua perompakan aktual tahun lalu.

ISC melaporkan, satu perompakan aktual terjadi di Indonesia, tepatnya di Pelabuhan Ciwandan, Banten (Agustus 2009). Sementara, pada Agustus 2008 telah terjadi empat perompakan aktual di Jakarta, Belawan, Botang dan Santan. Dua perompakan aktual juga terjadi masing-masing satu di Malaysia dan satu di Laut China Selatan pada Agustus 2009 tapi tidak di tahun lalu. Untuk Selat Malaka, ISC melaporkan satu upaya perompakan pada periode yang sama. Dari data ini terlihat bahwa Indonesia merupakan daerah rawan perompakan di kawasan Asia, terutama di Asia Tenggara.

Pertanyaanya kini, apakah kita menerima semua data yang dikeluarkan oleh ISC itu? Jika tidak, upaya apa yang telah diambil oleh pemerintah untuk mengimbanginya? Jangan sampai pemerintah mendiamkan saja kondisi ini. Isu perompakan bukanlah semata-mata masalah pelayaran sehingga hanya satu atau dua instansi saja yang layak menanganinya. Malah sebaliknya, perompakan dan kekerasan bersenjata terhadap kapal memiliki dimensi politik yang sangat kental dan karenanya perlu mendapat perhatian dari semua pemangku kepentingan.

Upaya pemerintah dalam memerangi perompakan dan kekerasan bersenjata terhadap kapal tidak mesti hanya sebatas peningkatan kemampuan penindakan (coersion) namun hendaknya juga mempertimbangkan aspek sosial-ekonominya. Sudahkah negara memperhatikan penghidupan ekonomi masyarakat pesisirnya? Bukan rahasia lagi penduduk di daerah pesisir kita merupakan orang-orang miskin dan perkampungan di daerah pesisir kita merupakan daerah kumuh yang jauh dari sentuhan pembangunan. Selama masalah ini tidak terpecahkan, ancaman perompakan akan selalu muncul dan kita akan selalu disudutkan sebagai negeri para perompak oleh dunia internasional.

Karena Indonesia tidak ikut menandatangani perjanjian ReCAAP, mungkin sudah saatnya pemerintah memikirkan untuk mendirikan lembaga semacam ISC di Indonesia dengan menggunakan sumberdaya yang kita miliki. Kita pasti bisa.

***

Penulis adalah Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Saya kira kapal yang bernama Maersk Alabama ini, adalah kapal peti kemas berbendera Denmark yang berlayar dan menyinggahi pelabuhan-pelabuhan di Amerika Serikat. Dan bertanya apa hubungan Kapal Maersk dari Denmark ini (Owners Maerks Line adalah perusahaan pelayaran Denmark) dengan Angkatan Laut Amerika Serikat ? Kalau saja usaha penyelamatan Nakhoda Kapal Maersk Alabama ini pasukan dan kapal NATO umpamanya, dapat dimengerti dan masuk akal.

Ternyata Kapal Peti Kemas Maersk Alabama ini berbendera Negara Amerika Serikat. Kemudian timbul lagi pertanyaan berikutnya, dengan berbendera Amerika Serikat pasti awak kapal ini diawaki warganegara Amerika Serikat. Padahal dikenal bahwa ongkos operasi kapal berbendera Amerika Serikat adalah yang paling mahal diunia. Karena apa perusahaan Denmark malah mengibarkan bendera Amerika Serikat di kapalnya dan bukan mengibarkan bendera negara-negara lazimnya sebagai Flag of Convenience.

Ternyata dengan Kapal Maersk Alabama ini mengibarkan bendera Amerika Serikat, adalah dengan kenyataan bahwa kapal Maersk Alabama ini adalah salah satu kapal yang bernaung dibawah Maritime Security Program (MSP), salah satu bagian dari Dep-Han-nya AS.

Kapal Maersk Alabama terdaftar sebagai Kapal Berbendera AS dan diregister di Norfolk, Virginia. Dan perusahaan yang mengoperasikan kapal ini adalah salah satu kontraktor pengangkutan laut dari Dep-Han-AS. Hubungan kerja antara Pemilik kapal Maersk Alabama dan Dep-Han-AS sudah berlangsung selama 30 tahun. Perusahaan ini adalah Perusahaan yang didirikan di AS, dan segala peraturan mengenai kapal-kapalnya berdasarkan undang-undang dan peraturan Negara Amerika Serikat. Sejumlah 50 kapal dioperasikan oleh Perusahaan Maersk USA ini mengangkut barang-barang komersil maupun muatan-mutan Pemerintah AS. Dalam pengangkutan muatan-muatan Pemerintah AS ini Perusahaan Pelayaran ini mempunya “clearance’ untuk megangkut muatan-muatan dengan cap…TOP Secret…. dibawah naungan Dep-Han.
Perusahaan Pelayaran Maersk Line Limited ini adalah anak perusahaan Moller/Maersk A.S. yang berkedudukan di Denmark. Perusahaan Maersk Line Limited adalah perusahaan yang berdiri sendiri dan semua pimpinan anak perusahaan ini adalah warganegara AS.

Disamping itu kapal-kaplnya milik Induk perusahaan Moller/MAersk di Denmark, juga dibentuk perusahaan “The Maersk Company Singapore”, pada tahun 1978 dimulai dengan dua kapal “feeder” peti kemas, kapal peti kemas Maersk Mango dan Maersk Tempo.
Pada tahun 1988-1989 membeli sembilan kapal, 3 kapal adalah kapal peti kemas, 3 kapal tanker dan 3 kapal khusus memuat mobil-mobil. Dengan dibentuknya perusahaan di Singapore, dengan sendirinya mengibarkan bendera Singapura lain tidak adalah untuk menekan ongkos pengoperasian.

Pada tahun 1984 MaerskLine Limited (MLL) menndatangani perjanjian dengan US Martitme Administration akan mengganti 6 kapal yang dioperasikan dibawah naungan Maritime Security Program (MSP) dengan kapal-kapal peti kemas yang baru dan modern. Tentunya kapal-kapal ini diawaki oleh warganegara AS yang tergabung dalam Seafarer Union.

Dari tulisan diatas kita dapat mengambil pelajaran dan kesimpulan bahwa “open registry” yang diusulkan untuk negara kita adalah bukan satu-satunya jalan dalam mengembang jumlah tonnage kapal-kapal berbendera Merah Putih. Banyak sekali keurangannya atau kerugiannya bagi Negara dan Bangsa kalau sampai terjadi bahwa R.I. menjadi negara “open registry”.
Dan ditekankan disini “open registry” tidak menjamin sama sekali bahwa kapal-kapal berbendera Merah Putih milik asing in dalam rangka “open registry” mutlak harus diawaki oleh wargnegara R.I.

Mungkin “cara” Maersk Line Limited untuk dipikirkan dan dijajagi kemungkinanya. Umpamanya kontrak dengan Perusahaan atau Pemerintah Jepang, Korea, Cina untuk mengangkut barang-barang expor komidity kita untuk jangka waktu tertentu dengan freight tertentu selama masa kontrak, asal kapalnya berbendera Merah Putih dan diawaki 100 % oleh warganegara R.I. Juga dengan jaminan sheduling yang teratur, sehingga dapat diatrur dengan jadwal dari pabrik-pabrik pengolahannya di tujuan.
Muatan seperti karet, kopi,kelapa sawit (liquid), kopra, tembakau. Tentunya kapal-kapal yang cocok untuk memuat muatan semacam ini, ialah kapal break bulk yang makin hari makin langka terutama dalam pengangkutan pelayaran Samudera. Mungkin dengan cara seperti ini, dengan bertahap ownership dari kapal-kapal berbendera Merah Putih dengan kepemilikan Asing ini lambat laun ditransfer kepemilikannya menjadi Ownership warganegara R.I. Ini mungkin salah satu jalan untuk menambah jumlah tonnage kapal-kapal berbendera Merah Putih.
Freight yang tetap untuk jangka waktu tertentu serta scheduling yang teratur dapat menjadi “selling points” agar pabrik-pabrik dapat menghemat ongkos serta “sales” yang tetap untuk masa-masa tertentu
Yah, mungkin waktunya dalan waktu jangka yang lama, tetapi tak apalah khan ada pepatah Jawa …alon-alon asal kelakon…!!!!

Singgih Nata

Nah, kalau cara ini dtrapkan diperairan Nusantara bagaimana?

Kalau saja dimulai di perairan Laut Jawa dipesisir Pulau Jawa. Kerangka kapal ditenggelamkan mulai dari Banten Utara ke Tg.Priok. Dipilih beberap tempat yang dekat permukiman rakyat dipantai itu. Mungkin dua atau tiga kapal ditenggelamkan disitu. Jarak dari pantai kira-kiranya yang tidak begitu sukar atau begitu jauh untuk dijamgkau oleh perahu nelayan setempat. Namun juga jangan terlalu ketengah sehingga menjadi halangan untuk lalu lintas kapal laut.

Demikian juga sepanjang pantai Tg.Priok sampai Indramyu. Kemudian Indramayu sampai ke Cirebon dan seterusnya sampai di ujung Pulau Madura. Dari ujung Pulau Madura diteruskan ke Nusa Tenggara.

Pertanyaan berikutnya ialah kapal kapal jenis apa kiranya yang aman untuk ditenggelamkan di Laut Jawa ini.

Saya cenderung untuk menenggelamkan tanker-tanker tua. Satu-satu tanker tua ini ditarik ke Pelbuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Tanjung Perak. Di dua pelabuhan ini, kapal-kapal tanker dipreteli. Mungkin dengan memotong bagian buritan kapal dan haluan kapal. Bagian tengah kapal ini dibersihkan dari sisa minyak yang mengendap. Sisa-sia minyak ini dapat diolah kembali untuk dipakai kembali sebagai bbm mesin diesel kapal. Sisa kapal dipreteli besi-besinya serta alat-alat listriknya. Baja yang diambil sedemikian rupa sehingga kapal tersebut masih dapat mengapung. Kemudian ditarik ke tempat pembuangan. Disitu baru dibuka”chock pengamanan” dan air laut perlahan-lahan masuk sampai kapal itu tenggelam kedasar laut.

Baja-baja yang dipreteli dikapalkan dengan tongkang ke Krakatau Steel di Banten. Alat-alat listrik dapat dipasang dikapal-kapal barang. Setelah dibersihkan dan diperbaiki seperlunya. Alat-alat ini adalah sebagai suku cadang kapal-kapal barang yang mengarungi Lautan Nusantara. Terutama motor-motor listriknya. Generator untuk penerangan listrik. Pompa-pompa memakai tenaga listrik.

Bagian buritan dimana mesin-mesin penggerak berada, diusahakan untuk dipasang atau disambung dengan badan kapal yang lebih pendek dari badan kapal tanker.
Tentunya haluan kapal yang masih dipaang  mesin penarik jangkar disambung dengan bagian tengah kapal. Kapal-kapal ini dapat dipakai untuk mengangkut bongkah-bongkah batubara atau cement secara bulk.
Dengan mengangkut secara bulk, di pelabuhan tertentu muatan cement bulk ini dibongkar dengan dihisap ke darat. Dan didarat curahan semen ini dibungkus menjadi cement siap untuk dijual. Alangkah idealnya bila Pelabuhan dimana cement ini dbungkus ada disetiap Pulau .

Ambon misalnya, Bitung, Makassar, Balikpapan atau Samarinda, Pontianak , Benoa dan pelabuhan di Nusa Tenggara lainnya.. Juga Pelabuhan-pelabuhan di Papua sebelah Utara dan sebelelah Selatan.

Demikian juga dengan batubara. Bongkah batu bara diolah menjadi pellets sebesar kelerang di pelabuhan bongkar. Kemudian dimasukkan kedalam karung atau karung kertas. Dengan demikian batubara pellets dan karungnya sekaligus dapat dibakar. Mengurangi pencemaran lingkungan. Atau batubara berupa pellets ini diolah lagi menjadi brickets, merupakan usaha baru di kota-kota pedalaman, siap untuk dibakar di dapur-dapir setiap rumah.

Dengan cara ini :
1. Perikanan Laut dapat meluas. Pekerjaan maupun penghasilan nelayan pantai akan naik.
Dept Kelautan mengusahakan penyelidikan bagaimana caranya untuk “mengundang” ikan-ikan untuk tingggal di komplex kapal baja yang ditenggelamkan ini, serta dapat berkembang biak.

2. Industri baja (Krakatau Steel) akan sibuk. Dengan melebur baja menjadi alat-alat kebuuhan pembangunan Nasional.  (kapal-kapal. jembatan-jembatan dsnya)

3. Galangan kapal akan sibuk dan mempunyai bahan kepingan baja atau mesin–mesin dalam membangun kapal baru atau setengah baru. (stengah baru mengawinkan buritan kapal tanker dengan badan kapal barang dan haluan kapal tanker)

4. Membuka usaha baru dalam pengapalan secara “bulk”.

5. Membuka pabrik-pabrik baru diseluruh Nusantara dengan pabrik pengepakan cement.

6. Membuka usaha baru dengan mendirikan pabrik pengolahan batubara pellets menjadi “brickets”.

7. Pembagian merata dalam usaha pembangunan Negara dan Bangsa. dan juga pembagian merata  ekonomi yang dihasilkan oleh usaha-usaha baru ini dari Sabang sampai ke Merauke.

Industri pengangkutan kapal tanker didunia ini sedang mencari jalan keluar untuk men-”pensiunakan” kapal-kapal tua terutama yang dibuat dengan single bottom. Peraturan baru bahwa hanya kapal-kapal dengan double bottom dpat mengangkut muatan minyak dan melayari jalur pelayaran didunia.

Seandainya Pemerintah memikirkan dan “mengundang” para pengusaha kapak tanker tua untuk “mermarkir” kapal-kapalnya mungkin di Maluku Utara sekitar Pulau Morotai. Perairan yang tenang, dilindungi pulau-pulau. Me=”markir” kapal tua disatu tempat, memudahkan dalam usaha   pengontrolan bila terjadi  pencemaran, karena bocor  umpamanya.
Kapal-kapal ini  nantinya  ditarik satu persatu ke Tg.Perak dan Tg.Priok untuk dipreteli.

Akan lebih praktis dan akan lebih murah bila kapal-kapal itu ditarik ke Bitung. Dan di Bitung dibangun galangan kapal. Kepingan dari baja kapal tua dapat saja menjadi bahan untuk membangun dok terapung yang besarnya dapat diatur menurut kebutuhan.

Industri dok dan galangan kapal di Bitung mempunyai masa depan yang cerah. Mengingat bahwa ada Armada Kapal-kapal yang beroperasi jauh diutara Bitung yang suatu waktu memerlukan jasa dari Galangan dan Dok Bitung ini. Untuk perawatan tahunan, pengecatan serta perbaikan mesin dan alat-alat lainnya. Karena Bitung merupakan tempat yang terdekat. “Owners” armada ini  tak akan segan-segan membayar jasa yang diberikan Galangan dan Dok Bitung.  Keadaan sekarang ini memungkinkan usaha business ini dapat terlaksana. Mengingat penggantian dari Owners Armada itu yang menghembuskan angin “perobahan”

Mudah-mudah artikel ini sampai di Gubernur Sulawesi Utara, yang katanya sangat aktip untuk memajukkan daerahnya.

Singgih Nata

Namun, pelaku bisnis pelayaran dalam negeri dan sebagian pemerhati kemaritiman menolak gagasan open registry karena khawatir kebijakan itu dapat mengganggu penerapan asas cabotage yang telah diperjuangkan dengan susah payah. Sikap ini didukung oleh seorang pejabat eselon dua Dephub. Sebaliknya, Kesatuan Pelaut Indonesia (KPI), melalui ketuanya, mendukung penerapan open registry.

Keputusan presiden

Perdebatan seputar penerapan registrasi terbuka sesuatu yang lumrah. Hanya saja, akan lebih baik jika perdebatan itu juga melibatkan pihak lain mengingat wacana open registry amat sangat strategis untuk didiskusikan hanya oleh Dephub, pelaku industri pelayaran, pengamat dan pelaut. Karena menyangkut salah satu simbol negara, yakni bendera, pihak lain itu adalah Presiden RI. Kita membutuhkan keputusannya apakah Sang Merah Putih boleh dikibarkan di atas kapal yang dimiliki oleh orang asing atau tidak. Bentuknya bisa Instruksi Presiden atau Keputusan Presiden atau lainnya.

Salah satu dari sekian banyak bobot strategis yang melekat pada open registry adalah kemampuannya untuk menjadi entry point atau pintu masuk bagi Indonesia dalam merealisasikan jatidirinya sebagai negara maritim terbesar di dunia. Bagaimana mungkin?

Dengan menerapkan open registry dapat dipastikan jumlah unit dan tonase kapal berbendera Indonesia, khususnya yang melayari samudera lepas (high seas), akan bertambah. Jika saat ini jumlah kapal nasional mencapai 8.256 unit, dioperasikan oleh lebih dari seribu perusahaan pelayaran (Bisnis Online, 16 Januari 2009), dengan penerapan registrasi terbuka jumlah ini diharapkan akan bertambah dengan signifikan.

Jika tonase kapal nasional bertambah, Indonesia akan lebih pede (percaya diri) dalam berperan di komunitas maritim internasional, dalam hal ini IMO. Suka atau tidak suka, salah satu ukuran untuk dapat menentukan kebijakan dalam masyarakat maritim mondial adalah seberapa besar jumlah tonase kapal yang dimiliki oleh satu negara. Contohnya Panama. Ditinjau dari sudut potensi kemaritiman, negera yang terletak di benua Amerika ini tidak ada apa-apanya dibanding Indonesia.

Tetapi, Panama duduk di Council IMO sebagai anggota dengan kategori A sementara Indonesia berada di kategori C. Posisi ini telah lama disandang oleh Panama, sejak 1958. Dengan kedudukannya itu Panama dapat dengan leluasa mempengaruhi berbagai proses pengambilan kebijakan di IMO dan mengarahkannya sesuai dengan kepentingan mereka. Panama adalah penyumbang dana operasional IMO terbesar, 15,80 persen dari total biaya yang dibutuhkan organisasi yang bermarkas di London, Inggris, ini setiap tahunnya. Kontribusi ini jauh di atas AS yang hanya 4,12 persen, atau Jepang yang hanya 5,23 persen.

Sementara, untuk mencapai posisi kategori C dan mempertahankannya, Indonesia harus “memeras keringat” melobi negara-negara anggota IMO lainnya, terutama yang berada di kategori A, dalam setiap sidang pemilihan anggota Council. November tahun ini adalah masanya pemilihan anggota Council IMO untuk periode 2009-2011.

Mengapa Panama begitu powerful di IMO? Jawabannya terletak pada, salah satunya, jumlah tonase kapal yang dimiliki oleh negara itu. Menurut Lloyd’s statistics (Juni 1999), total tonase Panama mencapai 98,2 juta gross tonnage atau 18,5 persen dari total armada niaga dunia. Ini berarti, hampir tidak ada shipowner di dunia ini yang tidak mendaftarkan kebangsaan kapalnya dengan bendera Panama. Bahkan, shipowner Indonesia pun masih banyak yang mengibarkan bendera Panama di atas kapalnya. Dan, Panama adalah salah satu negeri yang menjalankan open registry.

Dengan makin banyaknya armada berbendera Indonesia, kendati tidak diharapkan, jika terjadi perang kita tidak akan terlalu repot menghadapi serangan musuh karena sudah memiliki jumlah kapal yang cukup untuk berperang atau mendukung peperangan. Tinggal dimobilisasi saja.

Karenanya, sangat disayangkan diskursus open registry hanya melibatkan Dephub, pelaku industri pelayaran, pengamat dan pelaut. Khusus Dephub, tugas departemen ini sudah sangat menumpuk dan di sana-sini menghadapi permasalahan. Pemimpin nasional diharapkan turun tangan menyelesaikan perdebatan yang terjadi. Saatnya presiden makin menunjukkan komitmennya terhadap pengembangan potensi kemaritiman nasional. Selain memutuskan penetapan open registry, mudah-mudahan, dalam kabinet mendatang diangkat seorang penasihat kemaritiman dengan tugas utamanya memberikan masukan seputar pengembangan potensi kemaritiman nasional. Semoga.

Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Pengantar: Tulisan dari Fadjroel Rachman ini merupakan posting ulang (re-post) dari posting beliau di Politikana. Saya anggap posting ini sangat relevan saat ini (menjelang PilPres) dengan Indonesia Maritime Club karena memang sejauh ini belum ada Calon Presiden yang mengungkapkan visi mereka mengenai Negara Maritim. Mudah-mudahan negara kita dapat mempunyai pemimpin yang menyadari hal ini.. 

Dicari: Capres Bervisi Negara Maritim

Oleh: M Fadjroel Rachman
Ketua Lembaga Pengkajian Demokrasi dan Negara Kesejahteraan (Pedoman Indonesia)

Tiga pasangan calon presiden-calon wakil presiden (capres/cawapres) akhirnya mendaftar di KPU, Sabtu (16/5/2009), dan akan bertarung pada Pemilu Presiden 8 Juli 2009 nanti, yaitu Jusuf Kalla (JK)-Wiranto, Megawati-Prabowo, dan Susilo Bambang Yudhoyono (SBY)-Boediono.

Dari semua acara pendeklarasian pasangan capres/cawapres, JK-Wiranto di Tugu Proklamasi, SBY-Boediono di Sabuga Bandung (15/5/2009), dan Megawati-Prabowo di Rumah Perjuangan Jakarta (15/5) maupun selama masa kampanye Pemilu Legislatif 9 April 2009 tak pernah terdengar ada caleg dan pasangan capres/cawapres yang melambungkan visi masa depan Indonesia: negara maritim, sebuah visi yang hilang.

Seharusnya Konferensi Kelautan Dunia (WOC) dan Pertemuan Negara-Negara Terumbu Karang Dunia di Manado, Sulawesi Utara (13-15 Mei),yang diikuti 76 negara dan 11 badan internasional itu langsung memberi inspirasi kepada pasangan capres/cawapres bahwa Indonesia “ditakdirkan” sebagai negara maritim dan manusia maritim.

Sebuah visi yang akan diterjemahkan dalam kehidupan sehari-hari masyarakat maupun Pemerintah Indonesia di bidang sosial, ekonomi, politik, budaya, juga keamanan dan pertahanan. Dalam level lokal, nasional,dan global.

Tentu saja visi ini terkait langsung dengan kondisi geografis Indonesia di mana 75% wilayahnya berupa lautan atau 5,8 juta kilometer persegi, sedangkan daratannya sekitar 1,8 juta kilometer persegi. Tentu visi besar tentang negara maritim dan manusia maritim akan terwujud bila ada kekuatan politik besar yang mendorongnya, khususnya pemimpin nasional.

Sebab, “Roda sejarah tidak bergerak maju mengikuti pola garis lurus; tetapi, apabila didorong oleh para pemimpin yang berketetapan hati dan terampil, roda sejarah pasti bergerak maju,” (Huntington, Gelombang Demokratisasi Ketiga, 1995). Di sinilah kita bertanya, pasangan capres/cawapres manakah yang bersedia mengusung visi masa depan Indonesia ini?

WOC dan Maluku

Dari WOC kita dapat belajar bahwa selain kesejahteraan rakyat dapat dipetik dari laut, juga terlihat demikian banyak rencana serta program kelautan dibuat, tetapi hasilnya secara nasional belum signifikan karena kita lupa visi masa depan kita adalah negara maritim.

Kesadaran kuat para pemimpin nasional terhadap visi negara maritim semestinya semakin tajam, terutama karena “dapat dijual” kepada masyarakat pemilih 171 juta lebih dari DPT KPU yang bermasalah.

Secara khusus misalnya terhadap tujuh provinsi kepulauan (Maluku, Maluku Utara, Kepulauan Bangka-Belitung, Nusa Tenggara Timur, Nusa Tenggara Barat, Sulawesi Utara, Kepulauan Riau, Provinsi Maluku), sangat sadar visi negara maritim adalah masa depan mereka, sebab kondisi geografis Maluku, sebagai salah satu contoh, luas lautnya 92,3% dan daratan hanya 7,7%.

Misalnya ada sejumlah gagasan pengembangan ekonomi maritim yang dicanangkan Gubernur Maluku Karel Albert Ralahalu, yaitu (1) membangun ekonomi maritim yang potensial, yakni transportasi dan perhubungan laut, pelabuhan dan industri perkapalan, perikanan tangkap dan budi daya, wisata bahari, energi dan sumber daya mineral di laut; (2) Membangun sumber daya maritim yang andal, berwawasan dan memiliki nilai-nilai budaya bahari yang terbuka (inklusif), egaliter (demokrasi), dinamis, kosmopolitan (tak terbatas pada egoisme teritorial yang sempit), serta menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi; (3) membuat tata ruang maritim yang jelas dan akurat untuk memudahkan pengelolaan dan terciptanya kekuatan ekonomi maritim; serta (4) membangun sistem hukum maritim yang jelas maupun penegakan kedaulatan secara nyata di laut.

Regenerasi Demokrasi

Visi besar tentang Indonesia sebagai negara maritim tidak akan berkembang secara konstruktif, produktif, dan inovatif apabila hanya berhenti pada satu generasi kepemimpinan. Tiga puluh dua tahun di bawah rezim otoriter Soeharto-Orde Baru (Orba) berbuah hancurnya nilai, peraturan, praktik, lembaga, dan kepemimpinan demokratis yang berkaitan langsung dengan visi negara maritim dan manusia maritim.

Tantangan sesudah rezim otoriter itu runtuh 11 tahun lalu (21 Mei 1998) adalah keharusan untuk melakukan konsolidasi demokrasi dan menciptakan kepemimpinan politik demokrasi di dalam ruang transisi demokrasi. Sayangnya, kelambanan bahkan kegagalan konsolidasi demokrasi dan kepemimpinan politik demokratis baru merupakan problem kritis dalam transisi demokrasi di Indonesia hari ini.

Demokratisasi terhadap lima arena utama konsolidasi demokrasi modern (civil society, political society, economic society, rule of law, state apparatus) merupakan keniscayaan. Jaminan keberlanjutannya datang dari kepemimpinan politik demokrasi baru, yang meyakini demokrasi partisipatif di mana “people have a right and capacity to participate directly in the affairs of state”.

Nilai-nilai demokratis dan partisipatif itu disadari muncul sebagai kehidupan sosial budaya manusia maritim, yaitu terbuka, egaliter, demokratis, mengakui realitas multikultural atau pluralisme yang memperkuat moral dan etika masyarakat. Tentu saja nilai-nilai demokratis manusia maritim ini juga berakar dalam agama, kepercayaan, dan budaya yang selama Orba dibekukan bahkan dimusuhi.

Padahal nilai-nilai budaya maritim yang tumbuh di masyarakat seperti Maluku merupakan persemaian demokrasi yang mendorong praktik keadilan, perdamaian, dan solidaritas sosial. Contoh terbaik di Maluku adalah siwalima, pela gandong, dan filosofi sagu sebagai kearifan lokal sehingga kalau direvitalisasi dapat berfungsi sebagai perekat hubungan antargolongan, juga sebagai semangat mengisi pembangunan dalam masa sulit sekalipun.

Negara Kesejahteraan Berbasis Maritim

Negara kesejahteraan menjamin dan mempraktikkan hak-hak ekonomi, sosial, dan budaya secara maksimal dan optimal seperti yang tercantum dalam Pembukaan UUD 1945: “… membentuk pemerintahan negara Indonesia yang melindungi segenap bangsa Indonesia… untuk memajukan kesejahteraan umum dan mencerdaskan kehidupan bangsa.”

Berarti hal itu mengakui pula perjanjian internasional PBB tentang hak-hak ekonomi, sosial, dan budaya (1966), yaitu,”…cita-cita manusia merdeka yang bebas dari rasa takut dan kekurangan hanya dapat dicapai bila tersedia kondisi yang memungkinkan setiap orang dapat menikmati hak-hak ekonomi, sosial, dan budayanya.”

Tentu tak ada demokrasi bila mayoritas rakyatnya hidup dalam kemiskinan, dalam ketakutan kematian karena penyakit dan kelaparan. Negeri kita masih dihantui kemiskinan. Menurut BPS (1 Juli 2008) ada 35 juta penduduk Indonesia yang sangat miskin (extreme poor) atau 15,2 % dari populasi dengan ukuran garis kemiskinan USD1/hari.

Masa depan visi Indonesia sebagai negara maritim dan manusia maritim bukan hanya tergantung pada semua gagasan dan kebijakan generasi kepemimpinan hari ini, tetapi juga pada kemampuan kita mempersiapkan generasi kepemimpinan berikutnya untuk melanjutkan dan mengembangkannya secara produktif dan inovatif.

Namun ketegasan para pemimpin nasional menjadi prasyarat untuk menjemput keharusan sejarah tersebut. Karena itu sebagai manusia maritim bukankah kita akan memilih pasangan capres/ cawapres yang tegas mengatakan visi masa depan Indonesia adalah negara maritim?(*)

Namun, kecelakaan KM Teratai Prima, sebagaimana juga kecelakaan kapal lainnya yang terjadi di Tanah Air, terutama dalam kurun waktu tiga tahun terakhir, memunculkan tanda tanya besar mengenai kinerja Marine Inspector kita. Apakah mereka sudah betul-betul menjalankan kewajibannya sehingga, misalnya, sound system yang tidak bekerja baik untuk memberitahukan adanya keadaan darurat di atas kapal adalah emergency alarm system yang tak bekerja baik, davit yang tidak bisa terkembang saat menyentuh permukaan laut adalah davit yang tidak bisa terkembang, sprinkler yang tidak bisa menyemprotkan air saat kebakaran adalah sprinkler yang tidak bisa menyemprotkan air. Bukan alarm, davit dan sprinkler yang tidak bisa bekerja tapi dalam sertifikatnya dinyatakan tetap layak.

Siapa Marine Inspector?

Keberadaan Marine Inspector memang tidak setenar Syahbandar atau KPLP (Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai) yang setiap kali kita ke pelabuhan akan dengan mudah dapat dikenali. Bahkan, dalam suatu peristiwa kecelakaan kapal, mereka sering menjadi selebritis karena sering dikutip oleh media massa.

Tetapi, Marine Inspector­-lah sejatinya yang menjadi ujung tombak dari aspek safety of navigation. Dalam kalimat lain, mereka adalah hulu sementara Syahbandar atau KPLP adalah hilirnya dalam keselamatan pelayaran.

Marine Inspector bekerja sejak sebuah kapal mulai dibangun di galangan. Mereka memeriksa apakah konstruksi lambung, perlistrikan dan permesinan kapal, dan lainnya telah memenuhi standar keselamatan yang tercantum di dalam Safety of Life at Sea (SOLAS). Dalam prakteknya, setiap negara bisa saja mendelegasikan pekerjaan yang dilakukan oleh Marine Inspector tadi kepada pihak lain, biasanya kepada klasifikasi negara bersangkutan.

Hanya negara-negara flag of convenience (FoC) saja yang mendelegasikan pemeriksaan aspek keselamatan kapal yang mengibarkan bendera mereka kepada klasifikasi asing karena mereka memang tidak memilikinya. Mereka hanya mau uangnya saja tapi tidak repotnya. Di sinilah salah satu makna dari convenience (mudah) itu.

Di Indonesia, Departemen Perhubungan selaku pihak yang memegang kewenangan penerapan SOLAS – dalam istilah IMO disebut Administration – telah melimpahkan pemeriksaan konstruksi lambung, perlistrikan dan permesinan kapal kepada Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Sementara, aspek lainnya, umpama, instalasi radio, kelaikan alat-alat keselamatan di atas kapal, dll masih dilaksanakan langsung oleh Dephub melalui Marine Inspector-nya.

Kondisi seperti itulah yang sering diistilahkan oleh pemilik kapal domestik dengan multiple classification. Pada awalnya diklasifikasi oleh BKI kemudian diklasifikasi oleh Dephub. Di negara lain lazimnya pihak klasifikasi melakukan hampir seluruh pekerjaan yang terkait dengan aspek keselamatan kapal karena pemerintahnya telah melimpahkannya kepada mereka. Kendati telah dilimpahkan kepada klasifikasi, tanggung jawab tetap berada di pundak pemerintah.

Kinerja Marine Inspector Dephub

Mencermati keterangan para korban selamat dari berbagai kecelakaan kapal yang terjadi di Indonesia dan temuan pihak berwenang yang menyelidiki sebab-sebab kecelakaan itu, terungkap bahwa sebagian besar korban tewas jatuh karena alat-alat keselamatan yang ada di atas kapal tidak cukup atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya.

Dalam kasus kebakaran KM Levina, terungkap bahwa sprinkler untuk menyemprot api tidak bekerja. Sementara, dalam musibah KM Teratai Prima, seperti diungkapkan oleh para korban selamat, tidak ada pemberitahuan apapun dari awak kapal akan adanya keadaan darurat. Ironisnya, jika dilihat dari aspek sertifikat untuk alat-alat keselamatan, kapal-kapal itu bersurat lengkap. Bahkan, dalam kasus KM Teratai Prima kapal ini baru selesai menjalani docking.

Pertanyaannya kini adalah apakah sertifikat-sertifikat itu dikeluarkan oleh Dephub setelah melalui pemeriksaan yang menyeluruh oleh Marine Inspector-nya? Bukan hendak menyalahkan, tapi jika melihat apa yang telah terjadi, nampaknya alat-alat keselamatan kapal itu telah diperiksa dengan tidak teliti.

Mungkin saja Marine Inspector Dephub telah membubuhkan catatan terhadap kelaikan alat keselamatan kapal dalam sertifikat yang dikeluarkannya sehingga pemilik kapal harus melakukan perbaikan bila masa berlaku sertifikat perlu diperbaharui. Dan jika dalam keadaan darurat alat-alat itu tidak berfungsi dengan baik bolehlah kesalahan dikenakan kepada mereka. Tapi kalau Marine Inspector tidak melakukan tugasnya dengan baik, mereka harus juga bisa dimintai tanggungjawab.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Kandidat M. Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura