Rekan2 maritime, mohon informasinya Prosedure Keselamatan dan kesehatan kerja di perusahaan yang bergerak di bidang shipyard/offshore fabrication.. Kebetulan tempat saya bekerja akan menbangun sebuah jetty. Mohon bantuan rekan2 sekalian, jimmi_lbt@yahoo.co.id

Thanks And Best regards,

Jimmi L

Namun, kecelakaan KM Teratai Prima, sebagaimana juga kecelakaan kapal lainnya yang terjadi di Tanah Air, terutama dalam kurun waktu tiga tahun terakhir, memunculkan tanda tanya besar mengenai kinerja Marine Inspector kita. Apakah mereka sudah betul-betul menjalankan kewajibannya sehingga, misalnya, sound system yang tidak bekerja baik untuk memberitahukan adanya keadaan darurat di atas kapal adalah emergency alarm system yang tak bekerja baik, davit yang tidak bisa terkembang saat menyentuh permukaan laut adalah davit yang tidak bisa terkembang, sprinkler yang tidak bisa menyemprotkan air saat kebakaran adalah sprinkler yang tidak bisa menyemprotkan air. Bukan alarm, davit dan sprinkler yang tidak bisa bekerja tapi dalam sertifikatnya dinyatakan tetap layak.

Siapa Marine Inspector?

Keberadaan Marine Inspector memang tidak setenar Syahbandar atau KPLP (Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai) yang setiap kali kita ke pelabuhan akan dengan mudah dapat dikenali. Bahkan, dalam suatu peristiwa kecelakaan kapal, mereka sering menjadi selebritis karena sering dikutip oleh media massa.

Tetapi, Marine Inspector­-lah sejatinya yang menjadi ujung tombak dari aspek safety of navigation. Dalam kalimat lain, mereka adalah hulu sementara Syahbandar atau KPLP adalah hilirnya dalam keselamatan pelayaran.

Marine Inspector bekerja sejak sebuah kapal mulai dibangun di galangan. Mereka memeriksa apakah konstruksi lambung, perlistrikan dan permesinan kapal, dan lainnya telah memenuhi standar keselamatan yang tercantum di dalam Safety of Life at Sea (SOLAS). Dalam prakteknya, setiap negara bisa saja mendelegasikan pekerjaan yang dilakukan oleh Marine Inspector tadi kepada pihak lain, biasanya kepada klasifikasi negara bersangkutan.

Hanya negara-negara flag of convenience (FoC) saja yang mendelegasikan pemeriksaan aspek keselamatan kapal yang mengibarkan bendera mereka kepada klasifikasi asing karena mereka memang tidak memilikinya. Mereka hanya mau uangnya saja tapi tidak repotnya. Di sinilah salah satu makna dari convenience (mudah) itu.

Di Indonesia, Departemen Perhubungan selaku pihak yang memegang kewenangan penerapan SOLAS – dalam istilah IMO disebut Administration – telah melimpahkan pemeriksaan konstruksi lambung, perlistrikan dan permesinan kapal kepada Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Sementara, aspek lainnya, umpama, instalasi radio, kelaikan alat-alat keselamatan di atas kapal, dll masih dilaksanakan langsung oleh Dephub melalui Marine Inspector-nya.

Kondisi seperti itulah yang sering diistilahkan oleh pemilik kapal domestik dengan multiple classification. Pada awalnya diklasifikasi oleh BKI kemudian diklasifikasi oleh Dephub. Di negara lain lazimnya pihak klasifikasi melakukan hampir seluruh pekerjaan yang terkait dengan aspek keselamatan kapal karena pemerintahnya telah melimpahkannya kepada mereka. Kendati telah dilimpahkan kepada klasifikasi, tanggung jawab tetap berada di pundak pemerintah.

Kinerja Marine Inspector Dephub

Mencermati keterangan para korban selamat dari berbagai kecelakaan kapal yang terjadi di Indonesia dan temuan pihak berwenang yang menyelidiki sebab-sebab kecelakaan itu, terungkap bahwa sebagian besar korban tewas jatuh karena alat-alat keselamatan yang ada di atas kapal tidak cukup atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya.

Dalam kasus kebakaran KM Levina, terungkap bahwa sprinkler untuk menyemprot api tidak bekerja. Sementara, dalam musibah KM Teratai Prima, seperti diungkapkan oleh para korban selamat, tidak ada pemberitahuan apapun dari awak kapal akan adanya keadaan darurat. Ironisnya, jika dilihat dari aspek sertifikat untuk alat-alat keselamatan, kapal-kapal itu bersurat lengkap. Bahkan, dalam kasus KM Teratai Prima kapal ini baru selesai menjalani docking.

Pertanyaannya kini adalah apakah sertifikat-sertifikat itu dikeluarkan oleh Dephub setelah melalui pemeriksaan yang menyeluruh oleh Marine Inspector-nya? Bukan hendak menyalahkan, tapi jika melihat apa yang telah terjadi, nampaknya alat-alat keselamatan kapal itu telah diperiksa dengan tidak teliti.

Mungkin saja Marine Inspector Dephub telah membubuhkan catatan terhadap kelaikan alat keselamatan kapal dalam sertifikat yang dikeluarkannya sehingga pemilik kapal harus melakukan perbaikan bila masa berlaku sertifikat perlu diperbaharui. Dan jika dalam keadaan darurat alat-alat itu tidak berfungsi dengan baik bolehlah kesalahan dikenakan kepada mereka. Tapi kalau Marine Inspector tidak melakukan tugasnya dengan baik, mereka harus juga bisa dimintai tanggungjawab.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Kandidat M. Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura

Terminal Handling Charge (THC) di terminal petikemas, khususnya JICT dan TPK Koja, kembali naik September lalu. Sebelumnya, ketika pos menteri perhubungan masih dipegang oleh Hatta Radjasa, pungutan ini juga telah “disesuaikan”. Dan, jika kita memahami karakteristik THC yang sesungguhnya, pungutan tersebut akan kembali naik pada masa yang akan datang. Mengapa THC akan selalu naik? Apakah bisa kita bisa mencegahnya?

Kendati mencantumkan kata terminal, THC sejatinya sama sekali tidak ada sangkut paut dengan pengelola terminal petikemas. Malah sebaliknya, pungutan ini dikutip oleh perusahaan pelayaran asing. Penggunaan istilah ini oleh pihak pelayaran asing mengakibatkan pengelola terminal seringkali disalahkan oleh kalangan pemilik barang (shipper).

Pihak pelayaran asing, melalui berbagai organisasi liner conference yang mereka bentuk, mengenakan THC kepada pemilik barang dengan dalih, dan ini yang paling sering mereka kemukakan, sebagai biaya pengumpulan dan pengangkutan petikemas kosong dari dan ke pelabuhan muat (dikenal dengan istilah reposition of empty containers dan dalam bisnis pelayaran lazim dilafazkan repo).

Pelaksanaan pemungutan THC di Indonesia dijalankan oleh pelayaran nasional yang menjadi agen mereka di sini. Celakannya, pelayaran nasional itu tidak jarang menjalankan bisnisnya hanya sebagai pemungut THC ketimbang perusahaan pelayaran yang sebenarnya yang memiliki kapal. Organisasi liner conference tempat bernaungnya pelayaran asing itu, antara lain, Far Eastern Freight Conference (FEFC) dan Intra Asia Discussion Agreement (IADA).

Disamping biaya pengangkutan petikemas kosong, THC juga dimaksudkan untuk menutupi biaya lain-lain yang dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran sebagai akibat, utamanya, kelalaian/kelambatan pemilik barang atau pengelola terminal. Dengan kata lain, THC merupakan biaya surcharge atau biaya tambahan yang pengenaannya tanpa ada pembicaraan dengan pemilik barang terlebih dahulu.

Dikenakannya THC oleh pelayaran asing memang diniatkan sebagai biaya/pendapatan tambahan. Tapi, jika ditelusuri lebih dalam, ternyata pendapatan mereka dari THC lebih besar ketimbang dari tarif angkut. Menurut informasi dalam berbagai media massa nasional, THC berkisar 115 dolar AS.

Dari pungutan itu pelayaran asing mampu mengantongi pendapatan, lebih kurang, sebesar 676 juta dolar AS atau Rp 6.08 trilun per tahun. Sementara, pendapatan mereka dari biaya angkut cukup jauh berbeda mengingat besarannya lebih kecil daripada THC.

Muncul pertanyaan, mengapa pelayaran asing tidak menaikkan saja tarif angkut untuk menutupi biaya-biaya mereka ketimbang mengenakan THC? Jawabannya tidak mungkin menaikkan biaya angkut mengingat saat ini terjadi kelebihan pasok/over capacity ruang kapal petikemas. Ini terjadi karena para pemilik kapal jor-joran dalam memesan kapal baru dengan kapasitas angkut yang lebih besar (kapal generasi ke-empat atau post panamax dengan kapasitas di atas 3.000 teu). Jika kita memeriksa daftar pembangunan baru di galangan-galangan kapal di Korea Selatan dan Jepang, kita akan tahu berapa besar ruang kapal yang tersedia dan itu semua akan cenderung idle.

Memang, liner conference yang ada telah menaikkan biaya angkutnya. Tapi langkah ini tidak akan efektif dalam menutup biaya-biaya mengingat masih terjadi over capacity tadi. Dan, karenanya, tidak ada jaminan bahwa mereka akan menghapus atau paling tidak menurunkan THC.

Malah sebaliknya, akan terus menaikkannya karena bank-bank pemberi pinjaman untuk pembangunan kapal-kapal petikemas baru mereka telah menaikkan tingkat suku bunga beberapa poin dari posisi sekarang yang berkisar antara 7-9 persen. Lagi-lagi, kita jadi tumpuan kesalahan hitung (miscalculation) pelayaran asing.

Lantas, apa yang perlu kita dilakukan untuk mengatasi persoalan THC ini? Ada dua langkah yang bisa diupayakan.

Langkah pertama, mendesak kalangan pelayaran asing untuk memasukkan THC ke dalam struktur biaya angkut mereka. Dan, kedua, mengajukan pelayaran asing ke panel WTO karena telah menjalankan bisnis secara tidak fair.

Dari kedua opsi yang tersedia, nampaknya opsi yang pertama perlu terus dikampanyekan dan dijalankan. Kita tidak perlu takut dikucilkan oleh kalangan pelayaran asing jika mereka bereaksi terhadap sikap tersebut.

Kita bisa meniru Cina, misalnya. Pemilik barang negeri ini juga dikenakan THC, hanya saja mereka telah berhasil menekan pelayaran asing memasukkan THC ke dalam biaya angkut. Mereka menekan pelayaran asing melalui gerakan boikot pembayaran THC.

Hanya saja, kita perlu pra-kondisi untuk mengikuti kebijakan Cina, yaitu kesamaan dan kesatuan visi dan semangat di antara pemilik barang dan pengelola terminal petikemas. Jangan ada sedikit ruangpun untuk perbedaan pandangan, karena, jika ini terjadi, pelayaran asing, dengan dana mereka yang besar, dapat memecah belah dan mengadu domba sesama pemilik barang dan pengelola terminal petikemas.

Disamping itu, pemerintah perlu serius mendukung melalui kebijakan-kebijakan yang lebih memberdayakan pemilik barang nasional.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin) Jakarta, Kandidat M.Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura

Kebakaran kapal di Indonesia akhir-akhir ini nampaknya sudah menjadi berita biasa. Sudah begitu parahkah mutu para perwira laut niaga kita?

Berita Verbal

• Konon kebakaran dimuali saat kapal sedang membongkar muatan (berbahaya) di sebuah terminal/SBM
• Konon saat terjadi kebakaran, Nahkoda, C/E, C/O dan 1st/E tidak berada di atas kapal
• Konon, tidak ada usaha memadamkan kebakaran dari ABK yang ada di kapal dan saat kebakaran membesar mereka panik dan beramai-ramai berlompatan ke laut untuk menyelamatkan diri
• Kapal sempat ditarik menjauh ke laut dan api kemudian bisa dipadamkan dengan bantuan dari tug boat

Pertanyaan

• Apakah ketidak-beradaan keempat perwira tersenior secara bersamaan saat kapal sedang membongkar muatan berbahaya bisa dibenarkan?
• Apakah dengan absennya keempat perwira tersebut keadaan kapal saat kebakaran terjadi bisa disebut seaworthy?
• Apakah perbuatan keempat perwira tersenior di kapal tersebut dibenarkan?
• Apakah kerugian pemilik layak untuk dapat ganti rugi dari asuransi?
• Apakah penyelidikan mengenai penyebab kebakaran sudah dilakukan dengan benar dan tuntas?
• Apakah langkah-langkah untuk pencegahan sudah dibuat dan dilakukan?

Saran

Karena kebanyakan peristiwa kebakaran di kapal berawal dari kamar mesin (yang memang memiliki ketiga unsur segitiga api), maka disarankan untuk para pengelola kapal sekarang juga memeriksa:

• Apakah masing-masing kapal telah memiliki Prosedur untuk mencegah terjadinya kebakaran dan Rancangan darurat untuk mengatasi kebakaran di kamar mesin/kamar pompa kargo (bagi kapal-kapal tanker) secara jelas, rinci dan realistis?
• Apakah jadwal latihan kebakaran menyertakan dengan jelas latihan kebakaran di kamar mesin/kamar pompa kargo? ….(HR)

Rancangan Undang-Undang Pelayaran beberapa waktu lalu. Satu langkah kecil dalam menapaki jalan merengkuh kembali kejayaan sebagai naval power, paling tidak, dari sisi kepelabuhanan di kawasan Asia Pasifik telah dijejakan.

Kini, perhatian para pihak yang terkait dengan UU Pelayaran bolehlah ditujukan kepada diskursus mengenai sosok ideal seperti apakah yang layak dipilih dan diangkat menjadi kepala badan otoritas pelabuhan. Sebelumnya dalam RUU Pelayaran nomenklatur lembaga ini adalah badan pengelola pelabuhan (BPP).

Anomali Otoritas Pelabuhan

Kendati telah disahkan, nampaknya masih ada beberapa aspek dari otoritas pelabuhan yang belum jelas yang bisa menimbulkan kondisi anomali. Aspek pertama adalah fungsi ganda (dual function). Sebagai badan regulasi ternyata otoritas pelabuhan juga berfungsi sebagai operator.

Dalam naskah akademik/draf UU Pelayaran yang ada pada penulis, fungsi ganda ini terlihat pada pasal 77. Pasal itu berbunyi: Badan Penyelenggara Pelabuhan, di samping melaksanakan fungsi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 72 ayat (2), melaksanakan pelayanan jasa di sisi perairan dan pelayanan jasa yang tidak dilaksanakan oleh badan usaha pelabuhan. Tidak jelas apakah dalam UU Pelayaran pasal ini, dan pasal-pasal lain yang mengatur keberadaan otoritas pelabuhan, sudah direvisi atau belum.

Tidak dapat dipungkiri, jika dipelajari lebih mendalam pasal-pasal yang mengatur keberadaan otoritas pelabuhan dalam naskah akademik UU Pelayaran, akan terlihat adanya internal paradox. Tapi, draf itu sudah disahkan oleh DPR, karenanya perlu didukung.

Aspek kedua adalah status otoritas pelabuhan. Memang, UU Pelayaran telah menetapkan bahwa lembaga tersebut berada di bawah dan bertanggungjawab kepada Departemen Perhubungan/Menteri Perhubungan dengan bentuk unit pelaksana teknis (UPT).

Pengaturan seperti itu bisa menimbulkan anomali karena lazimnya satu UU mengatur eksistensi lembaga setingkat kementerian/departemen atau lembaga negara non-departemen (LPND), bukan UPT atau yang sederajat. Sehingga, akan terasa sangat mubazir semua upaya yang telah dilakukan DPR kalau pada akhirnya badan otoritas pelabuhan tidak bisa mereka kontrol secara langsung.

Tentu, tidak ada pola tertentu yang baku dalam administrasi pemerintahan di Indonesia. Tapi, pengalaman selama sepuluh tahun sejak reformasi bergulir memperlihatkan bahwa hampir semua badan yang akan mengemban satu fungsi khusus berdasarkan UU payungnya diformat dalam bentuk LPND. Misalnya, BP Migas, BNP2TKI, dan lain sebagainya.

Apakah dengan meletakkan otoritas pelabuhan di bawahnya, Dephub bermaksud menutup peluang political appointee menjadi kepala otoritas pelabuhan dan memberikan kesempatan hanya kepada para pejabatnya?

Melihat jalinan permasalahan yang ada dalam bisnis pelabuhan, baik di tingkat lokal, regional maupun internasional, rasanya lembaga sekelas UPT akan sulit menanganinya dengan baik. Bisnis pelabuhan adalah satu sektor usaha yang sangat kompetitif.

Sosok ideal

Sosok ideal seperti apakah yang layak diusung menjadi kepala otoritas pelabuhan? Tanpa berniat mengusung satupun kandidat tertentu, yang layak menjadi kepala lembaga tersebut adalah mereka dengan kriteria sebagai berikut.

Pertama, memiliki pemahaman yang mumpuni mengenai seluk-beluk bisnis pelabuhan; pemahaman yang tidak bersifat administratif-birokratis melainkan ketajaman insting bisnis yang kuat.

Hal ini mengingat di tangan otoritas pelabuhanlah wajah pelabuhan Indonesia masa depan terletak. Karena, lembaga ini adalah perancang (masterplanner)nya, sementara PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) dan perusahaan-perusahaan swasta yang ingin berkecimpung dalam bisnis ini pasca pengesahan UU Pelayaran nantinya adalah operator semata.

Kedua, memiliki akses yang luas ke dalam komunitas bisnis pelabuhan dunia yang sarat dengan kepentingan yang tidak jarang saling bertentangan. Bisa jadi ketiadaan satupun pelabuhan yang betul-betul bertaraf internasional di Indonesia hingga saat ini disebabkan oleh lobi-lobi kepentingan ini.

Karena itu, kepala otoritas pelabuhan nantinya harus mampu bernegosiasi dengan pelaku-pelaku bisnis pelabuhan kelas dunia sehingga mereka bersedia membenamkan modalnya di Indonesia. Dan, misi ini hanya bisa dijalankan sedikit lebih mudah oleh figur yang telah dikenal oleh kalangan internasional.

Kendati sangat normatif, kriteria ketiga adalah memiliki integritas pribadi yang tak tercela dan telah teruji. Kualitas ini dibutuhkan untuk mencegah kepala otoritas pelabuhan dari perbuatan memperkaya diri sendiri. Bisnis pelabuhan adalah satu sektor yang cukup quick yielding.

Mengingat cukup beratnya kriteria yang ada, para pemangku kepentingan yang terkait dengan UU Pelayaran perlu mempertimbangkan ide untuk menjadikan kepala otoritas pelabuhan sebagai pejabat publik sehingga DPR dapat mengujinya.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin) Jakarta