KEMENTERIAN KELAUTAN DAN PERIKANAN REPUBLIK INDONESIA

7 – 10 Desember 2010, Jakarta Convention Center

INDONESIA BLUE REVOLUTION

AWAKENING OF INDONESIA’S OCEANIC & FISHERIES RESOURCES TOWARDS GLOBAL MARKET

INFORMASI UMUM

Nama Kegiatan :   Indonesia Blue Revolution

Tema                     :   Awakening Of Indonesia’s Oceanic & Fisheries Resources Towards

Global Market

Waktu                   :   7 – 10 Desember 2010

Tempat                :   Cendrawasih Room, Merak Room, Lower Lobby, Main Lobby, Kasuari Room, Outdoor, Jakarta Convention Center. JL. Jend. Gatot Subroto, Jakarta

INDONESIA BLUE REVOLUTION FORUM & EXPO 2010

dirancang untuk menciptakan peluang peluang ekonomi dan

mendorong partisipasi dunia usaha, masyarakat maupun

investasi dalam jaringan pembangunan kelautan yang lebih

luas, arena pameran dibentuk dengan zonasi profil peserta.

For more information : www.indoblurev.com

Cendekia Communication
Crown Palace Block B16,
Jln. Prof Dr. Soepomo No. 231 Tebet, Jakarta 12870, Indonesia
Phone: (62-21) 8370 3265 – 8378 5678 | Fax: (62-21) 8370 3261 – 8378 7398
Email : milda@persadamulticendekia.com

Dirjen. Pengolahan dan Pemasaran Hasil Perikanan

Kementerian Kelautan dan Perikanan RI

Gd. Mina Bahari III Lt. 13, Jl. Medan Merdeka Timur No. 16 Jakarta 10110

Telp : 62 21 3500023, Fax : 62 21-3519133

JSS = Jembatan Selat Sunda
HSF = High Speed Ferry

Menurut Berita Antara 14 Aug. 2009, ongkos pembangunan JSS akan memakan ongkos sejumlah Rp.100 Trilyun.
Atau sama dengan sekitar 10 Billions USD.

Menurut berita yang sama, pembangunan JSS diperlukan mengingat sekarang ini tercatat 3500 kendaraan, 35.000 orang, 20 juta ton batubara yang melewati kedua pelabuhan. Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Bakauheni di Lampung. Kalau ada ganguan di laut, antrean kendaraan dapat mencapai 10 kilometer.

Dia mengatakan bahwa 60 persen ekspor nasional berasal dari Sumatra. 40 % gula berasal dari Lampung, dan kalau ditambah dengan Jambi dan Palembang sudah mencapai 50 percent. Demikian Antara memberitakan.

Menurutnya, masih diperlukan study lebih dalam lagi untuk menentukan struktur terbaik dari jembatan terpanjang didunia karena kalau kalau jadi dibangun memiliki panjang lebih dari 30 km.
Dalam studi lebih lanjut masih harus dilihat gempa dikawasan itu, harus dipertimbangkan adanya patahan yang memang ada kemudian juga Gunung Krakatau yang masih aktip. Potensi gempa itu nantinya untuk melihat kekuatan struktur yang akan dibangun. Semuanya sebenarnya dapat diukur sebelum ditawarkan kepada investor yang berminat mengerjakannya.
============================ Antara Aug 14,2009==========================

Kalau kita kesampingkan “kebanggaan” mempunyai Jembatan Gantung yang terpanjang didunia dan juga “keinginan” nama dicantumkan dalam sejarah bangsa kita, mari kita lihat bila dana sejumlah Rp. 100 trilyun atau $ 10. billions itu kalau dimanfaatkan ke sektor pembangunan lain. Satu sektor pembangunan yang tak akan tercatat sebagai yang “ter……” di dunia dan nama pencetus idea tak akan tercatat dalam sejarah bangsa.

Karena situs ini adalah dalam dunia ke Maritiman Nasional, kita coba untuk memperbaiki usaha Ferry dari Merak ke Bauheni dimana sekarang sudah berjalan.

Kita mulai dengan mengoperasikan Kapal Ferry dengan kecepatan tinggi ( 30 knots), yang menghubungkan kedua pelabuhan ini.
Kapal Ferry dengan ukuran : L = 331 feet; Beam = 87 Ft; Draft 14 ft; dispalacement 2110 tons; range = 1240 nautical miles on 33 knots speed; Engine 4 x Caterpillar each 7200 KW at1050 rpm. passenger satu batalyon Marinir ( 976 prajurit) plus perlengkapannya serta 100 Humvees dan 20 LAV (Landing Assault Vehicles). tangki bbm : 160.000 liters atau tangki bbm jarakjauh: 240.000 liters.
Dengan kecepatan rata-rata 25 knot saja, perjalanan Merak-Bauheni dapat ditempuh dalam wakt kurang lebih 2 jam.
Tempat duduk dengan kursi seperti di pesawat dapat dipasang sampai 1200 kursi. Lounge dan cafeteria ditiadakan.

3500 kendaraan dapat diangkut dalam waktu 30 jam. Kalau dua Ferry diperasikan dalam waktu satu hari dapat terangkut semua.
Demikian juga penumpang yang sejumlah 35.000 orang dapat diseberangkan dalam waktu satu hari oleh dua kapal Ferry dengan kecepatan 25 knots perjam. Satu Kapal Ferry jenis ini harganya antara $50 sampai $65 Juta USD. Jadi dua kapal Ferry hanya dengan harga kurang lebih 150 Juta USD. Taroklah 100 Juta USD untuk perluasan serta pembangunan dermaga Ferry di kedua pelabuhan ini. Baru berjumlah 250 Juta USD. Kita keluarkan 100 Juta USD lain untuk pembanguan pelabuhan barang-barang ekspor. Dengan dermaga dan kedalaman yang cukup dalam untuk kapal-kapal “Ocean Going vessels” merapat, dengan tonnage diatas 15.000 tons bobot mati. Kapal-kapal break bulk atau kapal peti kemas feeders.
50 juta USD untuk pembangunan pelabuhan batubara curah. 20 Juta USD untuk pembelian kapal bulk carrier pengangkut batubara curah dengan umur 5 tahun, dapat membeli kira-kira 10 kapal dari 1000- 1500 tons. 20 juta tons batubara kalau diangkut dengan trcuk melewati JSS, suatu hal yang sama sekali tidak realistis.
Total jenderal 420 Juta USD, dibulatkan menjadi 450 Juta USD.  Dari 10 Billions USD baru terpakai 450 Juta USD, masih banyak sisa.

Mumpung ada dananya, kita beli 3 kapal HSF dengan kecepatan 33 knots, dengan kapasitas mengangkut  penumpang 1000 orang per Ferry dan kendaraan trailers melayari jalur “ekonomi pemerataan”, yaitu : Belawan- Tg.Priok- Tg.Perak- Makassar – Ambon – Jayapura.p.p.  Dengan jadwal tetap, seminggu dua kali pelayaran.
3 x 70 Juta USD sama dengan 210 Juta USD. Kemudian kita kucurkan dana sejumlah 40 Juta USD untuk meng-’Up-grade” dermaga Ferry dipelabuhan-pelabuhan tersebut diatas. Belum juga mencapai angka satu billion. 300 Juta untuk membeli Kapal Ferry ukuran kecil dan kapal break bulk umur 4 – 5 tahun ukuran 500 tons dan 1000 tons ( kapal jenis break bulk ini dapat dibeli dengan harga dibawah satu juta satu kapal), dengan kecepatan 15 – 18 knots dengan kedalaman kurang dari 3 meter (dengan muatan sarat) untuk menghubungkan pelabuhan-pelabuhan kecil dan pelabuhan-pelabuhan di Sungai-sungai.

Dengan investasi 1 billion USD, dunia pelayaran Nasional akan menjadi kebanggaan Bangsa. Dan rakyat dipulau-pulau kecil akan ikut mencicipi “kebanggaan” ini dengan naiknya taraf hidup mereka. Paling tidak sembako tersedia.

Kalau pemimpin kita mendalami arti dari Indomaritimnomics, yang dibangun bukan proyek mercua suar seperti JSS ini, bangunlah mercu-mercu suar di pulau-pulau terpencil, terutama dipulau-pulau pinggiran wilayah NKRI. Disamping sebagai pandu kapal-kapal yang berlayar, juga sebagai “mata” dalam usaha pertahanan Nasional. Setiap Mercu Suar dilengkapi dengan teropong electronic serta komunikasi via satelit. Ini dapat terlaksana karena masih ada dana sisa dari “impian” JSS sebesar 9 Billions USD.
Rupanya Tsunami yang menimpa Aceh serta gempa bumi menggoyang Tasikmalaya minggu yang lalu dilupakan !

SInggih Nata

Bisnis pembiayaan kapal atau shipfinancing di Indonesia memberitakan sedikit kabar gembira bagi kalangan usahawan pelayaran nasional dengan adanya komitmen BRI untuk menambah kredit senilai AS$ 14 juta kepada PT PANN tahun ini. Sebelumnya bank plat merah itu telah mengucurkan AS$ 8,1 juta kepada lembaga pembiayaan kapal milik negara tersebut sejak 2007 lalu.

Apa yang telah dilakukan oleh BRI selama ini memang layak diapresiasi karena sejak diberlakukannya Inpres No. 5 Tahun 2005 Tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional, kemudian disusul dengan ratifikasi International Convention on Maritime Liens and Mortgage (Konvensi International tentang Piutang Maritim dan Mortgage, 1993) melalui Peraturan Presiden No. 44 tahun 2005, sebagian besar kalangan perbankan dalam negeri masih tidak jelas komitmennya terhadap pengusaha pelayaran domestik. Namun, “Masalah dengan perbankan nasional sudah tidak ada lagi,” kata Ketua Umum DPP Indonesian National Shipowners’ Association (INSA) Johnson W. Sutjipto mengomentari komitmen BRI itu (Bisnis 8 April).

Cedera PT PANN

Kendati demikian, pertanyaan seputar komitmen sektor keuangan (baca: lembaga pembiayaan) nasional terhadap bisnis pelayaran dalam negeri masih tetap valid untuk dikemukakan. Apakah PT PANN betul-betul berkomitmen untuk memberdayakan pelayaran nasional?

Pertanyaan tersebut patut dijawab oleh perusahaan itu karena PT PANN telah pernah mencederai komitmennya untuk memberdayakan pelayaran nasional dengan merubah misi suci perusahaan. Didirikan pada 1974, PT Pengembangan Armada Niaga Nasional (PT PANN) dimaksudkan sebagai alternatif lembaga keuangan non-bank yang bergerak di bidang pembiayaan kapal, dengan tujuan untuk mengembangkan pelayaran nasional. Adapun mekanisme penyaluran dana adalah dengan model leasing, purchase on installment, dan sale and lease back.

Namun, pada 1991, dengan alasan untuk membiayai berbagai jenis barang modal, PT PANN merubah namanya menjadi PT PANN Multi Finance sekaligus misinya. Kebijakan ini bertahan hingga 2004. Selama tiga belas tahun perusahaan ini disebut-disebut terlibat dalam pembiayaan pengembangan lapangan golf hingga industri penerbangan (IPTN). Hanya secuil, kalau tidak mau disebut tidak ada sama sekali, dari dana yang mereka miliki dialokasikan kepada bisnis pelayaran (ini kata teman penulis yang seorang owner dan operator kapal setahun lalu).

Pada 2004, dengan alasan bisnis pembiayaan niaga ternyata menguntungkan PT PANN kembali fokus pada core business-nya sebagai perusahaan pembiayaan kapal (lihat situs resmi perusahaan: www.pannmf.co.id).

Dari sisi bisnis, perubahan misi perusahaan tadi mungkin sah-sah saja. Namun tidak dari sudut lain. Apa yang telah dilakukan oleh manajemen PT PANN itu, misalnya, bisa jadi telah melanggar perjanjian antara mereka dengan kreditor. Pada waktu perundingan dengan kreditor mungkin PT PANN mengatakan bahwa dana yang akan diperoleh akan dipergunakan mendanai bisnis pelayaran, padahal pada kenyataannya dialirkan ke sektor lainnya. Dengan kalimat lain, manajemen PT PANN telah mengibuli pihak kreditor.

Pelanggaran itu akan terasa makin mengganjal manakala jika pihak kreditor mengenakan tingkat suku bunga yang relatif rendah kepada PT PANN sementara kepada perusahaan pelayaran PT PANN memberlakukan suku bunga yang mencekik. Istilah lainnya, PT PANN bergembira di atas penderitaan perusahaan pelayaran.

Persoalan seputar PT PANN akan makin rumit jika dikaitkan dengan proyek Caraka Jaya III dimana perusahaan ini merupakan leading sector-nya. Pemerintah berpotensi merugi AS$ 98,41 juta akibat 14 unit kapal eks-Caraka Jaya III, yang diimpor dari Jepang dan Jerman 10 tahun lalu, terancam menjadi besi tua. Kapal-kapal ini kini dimiliki oleh PT Djakarta Lloyd setelah sebelumnya sempat dimiliki PT PANN (Bisnis 7 April 2008).

Karena itu, mumpung angin perubahan sedang berpihak kepada bisnis pelayaran nasional alangkah bijaknya jika diadakan audit yang menyeluruh terhadap kinerja PT PANN, terutama pada periode ketika perusahaan itu berada di luar bisnis intinya sebagai perusahaan pembiayaan khusus kapal.

Diharapkan dengan adanya audit persoalan sesungguhnya yang ada di dalam PT PANN dan kaitannya dengan upaya BUMN itu turut serta dalam pemberdayaan pelayaran dalam negeri dapat dipetakan dengan baik. Sehingga, wacana pendirian bank khusus maritim yang digulirkan oleh sebagian kalangan pemerhati kemaritiman bisa diwujudkan dengan cukup meng-upgrade PT PANN tanpa perlu membuat lembaga baru.

Mendirikan lembaga baru berarti mengeluarkan biaya modal baru, kantor baru dan merekrut orang-orang baru. Terlepas dari persoalan yang meliputinya, harus diakui PT PANN merupakan perusahaan yang telah berpengalaman dalam bidang pembiayaan. Sayang rasanya jika tidak dipergunakan sebagaimana mestinya. Yang perlu dilakukan hanyalah mengaudit agar tercipta satu perusahaan yang akuntabel, transparan dan layak dijadikan mitra oleh perusahaan pelayaran nasional yang selalu menghadapi kendala pembiayaan untuk pengadaan armadanya.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Kandidat M. Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura

Dalam sebuah seminar bertajuk Tackling Piracy at Sea yang diadakan di Kuala Lumpur belum lama berselang, Laksamana Madya Ahmad Ramli Mohdnor, Ketua Maritime Institute of Malaysia (MIMA), memprakirakan bahwa krisis ekonomi yang terjadi saat ini dapat memicu aktivitas perompakan di Selat Malaka. Satu prediksi yang tidak mengembirakan hati tentunya. Namun, pernyataan pimpinan think tank kemaritiman milik pemerintah Malaysia itu mengembalikan ingatan kolektif kita semua yang mengikuti perkembangan masalah perompakan bahwa lokasi rawan perompakan tidak hanya ada di Teluk Aden tapi juga di Selat Malaka.

Hiruk-pikuk pemberitaan pembajakan kapal oleh gerombolan perompak Somalia memang telah sedikit “menenggelamkan” keberadaan aktivitas perompakan di Selat Malaka. Padahal, menurut data International Maritime Bureau (IMB), Selat Malaka merupakan “juara pertama” perompakan, paling tidak, dalam periode 2000 hingga 2004. Malah, di saat mata dunia tertuju pada aksi-aksi perompakan di Teluk Aden, aksi yang sama juga terjadi di seputar Selat Malaka, dalam hal ini perairan Singapura. Paling tidak telah terjadi enam aksi perompakan di titik tersebut. Jika ingin dikaitkan dengan situasi perekonomian, perompakan yang terjadi di Selat Malaka pada periode 2000-2004 itu muncul ketika dunia masih sedang dilanda krisis ekonomi yang bermula di tahun 1997. Nampaknya, tesis bahwa krisis ekonomi bisa memicu naiknya aktivitas perompakan sedikit banyak dapat dibenarkan.

Beda karakteristik

Kendati sama-sama merupakan tindakan kejahatan bersenjata terhadap sebuah kapal, biasanya kapal dagang (merchant navy), perompakan di Selat Malaka dan Teluk Aden memiliki karakteristik yang berbeda.

Pertama, para perompak di Selat Malaka merupakan orang-orang swasta murni, sementara perompak di Teluk Aden merupakan tentara (dalam hal ini oknum tentara Somalia).

Kedua, perompak Selat Malaka secara umum menggunakan persenjataan yang relatif sederhana, biasanya parang. Tentu ada juga yang menggunakan senjata api, biasanya pistol.  Sementara, perompak Somalia, sebagaimana diberitakan oleh koran The New Paper, Singapura, edisi November 2008, menggunakan persenjataan yang terhitung canggih. Peralatan itu terdiri dari mother vessel yang dilengkapi dengan radar dan GPS. Biasanya kapal ini disamarkan sebagai kapal ikan atau kapal tunda/tug boat. Dari kapal ini kemudian diluncurkan speedboat kecil berisi 6-7 perompak yang dilengkapi dengan telepon satelit, berpakaian seragam tempur, menyandang senjata serbu AK-47 dan rocket-propelled grenades/RPG. Semua ini tentunya mampu mengintimidasi kapten kapal agar menghentikan kapalnya. Tidak ketinggalan, perompak Teluk Aden ini juga dilengkapi dengan alat penginderaan malam (night-vision goggles).

Karakteristik ketiga berkaitan dengan respon pemerintah terhadap para perompak. Pada kasus perompak Selat Malaka, pemerintah negara selat (littoral states), yang terdiri dari Indonesia, Malaysia dan Singapura, mampu menumpas aktivitas perompakan yang terjadi dalam teritori mereka. Tapi tidak begitu halnya dengan pemerintah Somalia, negeri asal para perompak di Teluk Aden. Kondisi inilah yang menempatkan Teluk Aden terus-menerus berada di bawah ancaman perompakan.

Joshua Ho, spesialis keamanan maritim dari RSIS, Singapura, menilai kemampuan tiga negara Selat Malaka dalam menumpas perompakan lahir karena di antara mereka telah ada kesepakatan bersama untuk mengamankan jalur pelayaran tersibuk di dunia itu. Kesepakatan bersama ini kemudian didukung oleh kalangan internasional. Di Teluk Aden, tidak ada kerjasama antara Somalia, Ethiopia dan Yaman untuk mengamankan perairan tersebut. Somalia adalah Negara yang gagal (failing state) sementara Ethiopia dan Yaman sibuk dengan urusannya sendiri. Karenanya, adalah hal yang lumrah jika pengamanan Teluk Aden melibatkan berbagai negara. Hal seperti ini mustahil terjadi di Selat Malaka. Indonesia, Malaysia dan Singapura adalah negara yang kuat sehingga mampu mengatasi berbagai gangguan dengan kekuatan mereka masing-masing.

Indonesia, Malaysia, dan Singapura telah mengadopsi langkah-langkah untuk mengamankan Selat Malaka dari ancaman perompakan. Misalnya, TNI AL telah mereformasi pola operasi dan memodernisasi peralatannya sehingga patroli mereka sangat efektif dalam menangkal kegiatan ilegal. Kemudian, TNI AL juga telah mendirikan berbagai pusat komando yang beranggotakan pasukan khusus untuk merespon perompakan. Komunitas pelayaran nasional pun telah mengetahui keberadaan unit-unit ini dan jika terjadi perompakan mereka bisa langsung berkomunikasi untuk mendapatkan bantuan. Dalam upayanya itu, TNI AL mendapat dukungan dari AS berupa pembangunan radar pantai di sepanjang Selat Malaka dan Selat Makassar.

AL Malaysia (Royal Malaysian Navy/RMN) juga telah membangun beberapa stasiun radar di sepanjang Selat Malaka untuk memonitor pergerakan kapal. Mereka juga membeli kapal-kapal patroli baru dan membentuk unit-unit pasukan khusus untuk mengawal kapal yang rawan upaya perompakan. Dan, nampaknya yang paling utama dalam kebijakannya melawan ancaman di laut, Malaysia telah mendirikan Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) pada tahun 2005 lalu dengan melebur berbagai institusi kemaritiman yang ada sebelumnya. Lembaga ini merupakan coastguard negara tersebut.

Singapura juga tidak ketinggalan dalam upaya mengamankan Selat Malaka. Negara singa itu telah menerapkan pengawasan dan informasi terpadu terhadap pergerakan kapal-kapal yang mencurigakan; meningkatkan patroli AL-nya (Republic of Singapore Navy/RSN); pengawalan selektif terhadap kapal-kapal yang mengangkut muatan berharga; dan, menaiki secara selektif kapal-kapal kargo. Tidak ketinggalan, Singapura juga mengubah rute palayaran kapal-kapal pengangkut komoditas berharga untuk mengurangi ancaman terhadap kapal-kapal itu dari berbagai kapal-kapal kecil yang berlalulalang di perairan Singapura. Upaya ketiga negara selat tadi diperkuat lagi dengan berbagai kerjasama regional dengan coastguard Jepang, AL India, Thailand dan AS.

Dampak terhadap Indonesia

Dengan kekuatan yang dimiliki oleh TNI AL, Indonesia tidak akan menghadapi kesulitan sama sekali dalam menumpas perompakan jika terjadi di Selat Malaka yang menjadi yurisdiksinya. Tapi, isu perompakan di selat ini tidak semata-mata terkait dengan kekuatan pemukul yang dimiliki oleh satu negara dan strategi menggerakkannya. Malah sebaliknya, isu perompakan di Selat Malaka telah menjadi bagian dari psychological war, atau dalam bahasa Prof. Juwono Sudarsono brain war, satu negara terhadap negara lainnya.

Isu perompakan di Selat Malaka bisa memberikan dampak yang cukup merugikan terhadap Indonesia karena, mengacu kepada berbagai data yang ada, pelaku perompakan selalu dikaitkan dengan orang Indonesia. Kemudian, para perompak di Selat Malaka selalu berasal dari daerah-daerah yang dekat dengan selat itu, seperti NAD, Bengkalis, Batam dan sebagainya. Memang ada juga perompak yang beroperasi di Selat Malaka yang bukan orang Indonesia tapi keberadaannya tenggelam dengan pencitraan internasional bahwa sebagian besar perompak berkebangsaan Indonesia. Jadi, isu perompakan di Selat Malaka sejatinya merupakan satu upaya untuk menyudutkan Indonesia.

Setelah kita tersudut dengan isu perompakan tadi datanglah pukulan berikutnya. Pelayaran internasional akan mengenakan berbagai biaya tambahan atau surcharge kepada pemilik barang yang akan mengimpor atau mengekspor ke Indonesia dengan alasan perairan Indonesia merupakan black spot (daerah rawan). Dengan biaya tambahan yang diberlakukan tadi jelas barang yang akan dijual atau berasal dari Indonesia akan lebih mahal dibanding harga di negara lain. Ujung-ujungnya, Indonesia menjadi tidak kompetitif secara ekonomis. Kondisi inilah yang terjadi terhadap kita ketika Selat Malaka menjadi the hottest piracy spot di tahun 2000-2004. Isu perompakan adalah pengalih perhatian (diversion) dari pertempuran non-konvensional, dalam hal ini perdagangan, oleh berbagai negara di dunia.

Karena itu, upaya Indonesia dalam memerangi perompakan di Selat Malaka tidak mesti hanya sebatas peningkatan kemampuan pemukul tapi hendaknya juga mempertimbangkan aspek ekonominya. Sudahkah negara memperhatikan penghidupan ekonomi masyarakat di sepanjang Selat Malaka? Bukan rahasia lagi penduduk di daerah pesisir kita merupakan orang-orang miskin dan perkampungan di daerah pesisir kita merupakan daerah kumuh yang jauh dari sentuhan pembangunan. Selama masalah ini tidak terpecahkan, ancaman perompakan akan selalu muncul dan kita akan selalu disudutkan sebagai negeri para perompak oleh dunia internasional.

Direktur The National Maritime Institute (Namarin) Jakarta

Kandidat M. Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura

Namun, kecelakaan KM Teratai Prima, sebagaimana juga kecelakaan kapal lainnya yang terjadi di Tanah Air, terutama dalam kurun waktu tiga tahun terakhir, memunculkan tanda tanya besar mengenai kinerja Marine Inspector kita. Apakah mereka sudah betul-betul menjalankan kewajibannya sehingga, misalnya, sound system yang tidak bekerja baik untuk memberitahukan adanya keadaan darurat di atas kapal adalah emergency alarm system yang tak bekerja baik, davit yang tidak bisa terkembang saat menyentuh permukaan laut adalah davit yang tidak bisa terkembang, sprinkler yang tidak bisa menyemprotkan air saat kebakaran adalah sprinkler yang tidak bisa menyemprotkan air. Bukan alarm, davit dan sprinkler yang tidak bisa bekerja tapi dalam sertifikatnya dinyatakan tetap layak.

Siapa Marine Inspector?

Keberadaan Marine Inspector memang tidak setenar Syahbandar atau KPLP (Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai) yang setiap kali kita ke pelabuhan akan dengan mudah dapat dikenali. Bahkan, dalam suatu peristiwa kecelakaan kapal, mereka sering menjadi selebritis karena sering dikutip oleh media massa.

Tetapi, Marine Inspector­-lah sejatinya yang menjadi ujung tombak dari aspek safety of navigation. Dalam kalimat lain, mereka adalah hulu sementara Syahbandar atau KPLP adalah hilirnya dalam keselamatan pelayaran.

Marine Inspector bekerja sejak sebuah kapal mulai dibangun di galangan. Mereka memeriksa apakah konstruksi lambung, perlistrikan dan permesinan kapal, dan lainnya telah memenuhi standar keselamatan yang tercantum di dalam Safety of Life at Sea (SOLAS). Dalam prakteknya, setiap negara bisa saja mendelegasikan pekerjaan yang dilakukan oleh Marine Inspector tadi kepada pihak lain, biasanya kepada klasifikasi negara bersangkutan.

Hanya negara-negara flag of convenience (FoC) saja yang mendelegasikan pemeriksaan aspek keselamatan kapal yang mengibarkan bendera mereka kepada klasifikasi asing karena mereka memang tidak memilikinya. Mereka hanya mau uangnya saja tapi tidak repotnya. Di sinilah salah satu makna dari convenience (mudah) itu.

Di Indonesia, Departemen Perhubungan selaku pihak yang memegang kewenangan penerapan SOLAS – dalam istilah IMO disebut Administration – telah melimpahkan pemeriksaan konstruksi lambung, perlistrikan dan permesinan kapal kepada Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Sementara, aspek lainnya, umpama, instalasi radio, kelaikan alat-alat keselamatan di atas kapal, dll masih dilaksanakan langsung oleh Dephub melalui Marine Inspector-nya.

Kondisi seperti itulah yang sering diistilahkan oleh pemilik kapal domestik dengan multiple classification. Pada awalnya diklasifikasi oleh BKI kemudian diklasifikasi oleh Dephub. Di negara lain lazimnya pihak klasifikasi melakukan hampir seluruh pekerjaan yang terkait dengan aspek keselamatan kapal karena pemerintahnya telah melimpahkannya kepada mereka. Kendati telah dilimpahkan kepada klasifikasi, tanggung jawab tetap berada di pundak pemerintah.

Kinerja Marine Inspector Dephub

Mencermati keterangan para korban selamat dari berbagai kecelakaan kapal yang terjadi di Indonesia dan temuan pihak berwenang yang menyelidiki sebab-sebab kecelakaan itu, terungkap bahwa sebagian besar korban tewas jatuh karena alat-alat keselamatan yang ada di atas kapal tidak cukup atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya.

Dalam kasus kebakaran KM Levina, terungkap bahwa sprinkler untuk menyemprot api tidak bekerja. Sementara, dalam musibah KM Teratai Prima, seperti diungkapkan oleh para korban selamat, tidak ada pemberitahuan apapun dari awak kapal akan adanya keadaan darurat. Ironisnya, jika dilihat dari aspek sertifikat untuk alat-alat keselamatan, kapal-kapal itu bersurat lengkap. Bahkan, dalam kasus KM Teratai Prima kapal ini baru selesai menjalani docking.

Pertanyaannya kini adalah apakah sertifikat-sertifikat itu dikeluarkan oleh Dephub setelah melalui pemeriksaan yang menyeluruh oleh Marine Inspector-nya? Bukan hendak menyalahkan, tapi jika melihat apa yang telah terjadi, nampaknya alat-alat keselamatan kapal itu telah diperiksa dengan tidak teliti.

Mungkin saja Marine Inspector Dephub telah membubuhkan catatan terhadap kelaikan alat keselamatan kapal dalam sertifikat yang dikeluarkannya sehingga pemilik kapal harus melakukan perbaikan bila masa berlaku sertifikat perlu diperbaharui. Dan jika dalam keadaan darurat alat-alat itu tidak berfungsi dengan baik bolehlah kesalahan dikenakan kepada mereka. Tapi kalau Marine Inspector tidak melakukan tugasnya dengan baik, mereka harus juga bisa dimintai tanggungjawab.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Kandidat M. Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura

Dipilihnya tanggal tersebut sebagai Hari Nusantara merujuk kepada deklarasi yang dinyatakan oleh Perdana Menteri Djuanda pada 13 Desember 1957. Secara ringkas, Deklarasi Djuanda berisi pernyataan bahwa perairan antar pulau merupakan bagian yang tak terpisahkan dari RI dan karenanya Indonesia berhak penuh atasnya.

Pada masa itu pernyataan Djuanda sangat luar biasa karena anggapan umum yang berlaku sejak lama menyatakan bahwa laut teritori satu negara hanya sejauh 12 mil dari garis pantainya atau sejauh tembakan meriam. Lewat dari jarak itu sudah merupakan perairan internasional. Pada 1982 pemikiran Djuanda diterima oleh kalangan internasional dan diundangkan dalam United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS).

Jadi, raision d’etre Hari Nusantara adalah pengakuan bahwa Indonesia merupakan negeri bahari. Atau, mengutip semboyan TNI AL, Jalesveva Jayamahe, justru di laut kita jaya.

Kenyataan pahit

Kendati demikian, kenyataan yang ada menunjukkan jangankan mencapai kejayaan di laut yang ada malah laut ditinggalkan. Karena menyadarkan kita akan kenyataan tersebut peringatan Hari Nusantara patut dihargai keberadaanya. Ia menjadi obat untuk amnesia massal yang kita alami. Ia seolah berkata, hai anak bangsa, lihatlah ke laut dan kembalilah ke sana. Di sanalah terletak kejayaan Indonesia.

Amnesia yang dialami begitu parahnya sehingga tidak ada satupun bidang yang terkait dengan laut bisa dibanggakan. Contohnya, hingga hari ini kita tidak punya satupun pelabuhan laut yang betul-betul berkelas dunia seperti PSA Singapura atau Tanjung Pelepas, Malaysia. Tanjung Priok, yang merupakan pelabuhan terbesar dan tersibuk di Indonesia, tidak pernah bisa bebas dari kemacetan manakala tiba waktu closing pemuatan barang ke atas kapal.

Contoh lain, sampai sekarang kita tidak punya perusahaan pelayaran nasional yang bisa disejajarkan dengan Neptune Orient Line (NOL)-nya Singapura. Djakarta Lloyd, yang disebut-sebut sebagai flag carrier (mungkin pertimbangannya karena perusahaan ini merupakan BUMN) ternyata hanya memiliki beberapa gelintir kapal pengangkut petikemas. Itupun bertonase kecil.

Jangan lupa, di negara kepulauan terbesar di dunia ini sampai sekarang sektor perbankannya masih menganggap bisnis maritim, khususnya pelayaran, sebagai bidang usaha yang beresiko tinggi. Sehingga, mereka mengenakan tingkat suku bunga yang sangat tinggi, lebih dari 10 persen. Padahal, di negeri jiran Malaysia dan Singapura suku bunga untuk kalangan pelayaran berkisar antara 7-8 persen.

Tak ada prioritas

Sebetulnya pemerintah telah mengeluarkan berbagai kebijakan untuk membangun bidang maritim di Tanah Air. Tapi, mungkin karena kita telah tercerabut begitu jauhnya dari akar jatidiri sebagai negara bahari, semua kebijakan itu hampir-hampir tidak banyak berpengaruh.

Ambil contoh Instruksi Presiden (Inpres) No. 5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional. Sejak dikeluarkan peraturan tersebut hingga saat tidak juga bisa mendorong pihak perbankan untuk lebih mendukung pelaku usaha pelayaran dengan memberikan kredit berbunga rendah.

Selain mengeluarkan Inpres tersebut, pada tahun yang sama, pemerintah juga telah meratifikasi International Convention on Maritime Liens and Mortgage (Konvensi International tentang Piutang Maritim dan Mortgage, 1993) melalui Peraturan Presiden No. 44 tahun 2005. Tapi, tetap saja pihak perbankan tidak merubah perlakuannya kepada industri pelayaran dalam negeri.

Dari sisi regulasi, bisnis maritim di Indonesia telah memiliki perangkat hukum yang cukup. Yang tidak dimiliki hanyalah skala prioritas. Kita sepertinya ingin menjadi yang terbaik di semua aspek bidang maritim sekaligus. Dalam perspektif Michael Porter, kita tidak bisa kompetitif di tengah keunggulan komparatif yang dimiliki.

Bagi para decision maker, peringatan Hari Nusantara tahun ini harus mampu dijadikan momentum untuk memperbarui semangat dalam mengelola negeri ini. Syukur-syukur semangat itu bisa langsung diwujudkan dalam berbagai keputusan yang lebih pro bahari.

Dan, peringatan Hari Nusantara tahun ini harus juga bisa dijadikan awal baru untuk penentuan skala prioritas pembangunan bidang maritim nasional. Saatnya menentukan apakah kita hanya perlu satu pelabuhan yang betul-betul layak disebut sebagai pelabuhan kelas dunia. Atau, apakah kita hanya perlu menjadikan perusahaan pelayaran nasional betul-betul sebagai flag carrier yang disegani. Atau yang lainnya. Terserah.

Yang jelas, begitu skala prioritas sudah ditetapkan ia akan dijalankan dengan segenap keseriusan. Hal lain di luar itu harus mau dikesampingkan terlebih dahulu hingga prioritas tadi tuntas terlaksana. Jika dalam mengemban misi menyukseskan prioritas yang ditetapkan ada perusahaan atau pelaku usaha yang perlu diproteksi, ukurannya bukan BUMN atau non-BUMN. Boleh siapa saja.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Kandidat M. Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura

Terminal Handling Charge (THC) di terminal petikemas, khususnya JICT dan TPK Koja, kembali naik September lalu. Sebelumnya, ketika pos menteri perhubungan masih dipegang oleh Hatta Radjasa, pungutan ini juga telah “disesuaikan”. Dan, jika kita memahami karakteristik THC yang sesungguhnya, pungutan tersebut akan kembali naik pada masa yang akan datang. Mengapa THC akan selalu naik? Apakah bisa kita bisa mencegahnya?

Kendati mencantumkan kata terminal, THC sejatinya sama sekali tidak ada sangkut paut dengan pengelola terminal petikemas. Malah sebaliknya, pungutan ini dikutip oleh perusahaan pelayaran asing. Penggunaan istilah ini oleh pihak pelayaran asing mengakibatkan pengelola terminal seringkali disalahkan oleh kalangan pemilik barang (shipper).

Pihak pelayaran asing, melalui berbagai organisasi liner conference yang mereka bentuk, mengenakan THC kepada pemilik barang dengan dalih, dan ini yang paling sering mereka kemukakan, sebagai biaya pengumpulan dan pengangkutan petikemas kosong dari dan ke pelabuhan muat (dikenal dengan istilah reposition of empty containers dan dalam bisnis pelayaran lazim dilafazkan repo).

Pelaksanaan pemungutan THC di Indonesia dijalankan oleh pelayaran nasional yang menjadi agen mereka di sini. Celakannya, pelayaran nasional itu tidak jarang menjalankan bisnisnya hanya sebagai pemungut THC ketimbang perusahaan pelayaran yang sebenarnya yang memiliki kapal. Organisasi liner conference tempat bernaungnya pelayaran asing itu, antara lain, Far Eastern Freight Conference (FEFC) dan Intra Asia Discussion Agreement (IADA).

Disamping biaya pengangkutan petikemas kosong, THC juga dimaksudkan untuk menutupi biaya lain-lain yang dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran sebagai akibat, utamanya, kelalaian/kelambatan pemilik barang atau pengelola terminal. Dengan kata lain, THC merupakan biaya surcharge atau biaya tambahan yang pengenaannya tanpa ada pembicaraan dengan pemilik barang terlebih dahulu.

Dikenakannya THC oleh pelayaran asing memang diniatkan sebagai biaya/pendapatan tambahan. Tapi, jika ditelusuri lebih dalam, ternyata pendapatan mereka dari THC lebih besar ketimbang dari tarif angkut. Menurut informasi dalam berbagai media massa nasional, THC berkisar 115 dolar AS.

Dari pungutan itu pelayaran asing mampu mengantongi pendapatan, lebih kurang, sebesar 676 juta dolar AS atau Rp 6.08 trilun per tahun. Sementara, pendapatan mereka dari biaya angkut cukup jauh berbeda mengingat besarannya lebih kecil daripada THC.

Muncul pertanyaan, mengapa pelayaran asing tidak menaikkan saja tarif angkut untuk menutupi biaya-biaya mereka ketimbang mengenakan THC? Jawabannya tidak mungkin menaikkan biaya angkut mengingat saat ini terjadi kelebihan pasok/over capacity ruang kapal petikemas. Ini terjadi karena para pemilik kapal jor-joran dalam memesan kapal baru dengan kapasitas angkut yang lebih besar (kapal generasi ke-empat atau post panamax dengan kapasitas di atas 3.000 teu). Jika kita memeriksa daftar pembangunan baru di galangan-galangan kapal di Korea Selatan dan Jepang, kita akan tahu berapa besar ruang kapal yang tersedia dan itu semua akan cenderung idle.

Memang, liner conference yang ada telah menaikkan biaya angkutnya. Tapi langkah ini tidak akan efektif dalam menutup biaya-biaya mengingat masih terjadi over capacity tadi. Dan, karenanya, tidak ada jaminan bahwa mereka akan menghapus atau paling tidak menurunkan THC.

Malah sebaliknya, akan terus menaikkannya karena bank-bank pemberi pinjaman untuk pembangunan kapal-kapal petikemas baru mereka telah menaikkan tingkat suku bunga beberapa poin dari posisi sekarang yang berkisar antara 7-9 persen. Lagi-lagi, kita jadi tumpuan kesalahan hitung (miscalculation) pelayaran asing.

Lantas, apa yang perlu kita dilakukan untuk mengatasi persoalan THC ini? Ada dua langkah yang bisa diupayakan.

Langkah pertama, mendesak kalangan pelayaran asing untuk memasukkan THC ke dalam struktur biaya angkut mereka. Dan, kedua, mengajukan pelayaran asing ke panel WTO karena telah menjalankan bisnis secara tidak fair.

Dari kedua opsi yang tersedia, nampaknya opsi yang pertama perlu terus dikampanyekan dan dijalankan. Kita tidak perlu takut dikucilkan oleh kalangan pelayaran asing jika mereka bereaksi terhadap sikap tersebut.

Kita bisa meniru Cina, misalnya. Pemilik barang negeri ini juga dikenakan THC, hanya saja mereka telah berhasil menekan pelayaran asing memasukkan THC ke dalam biaya angkut. Mereka menekan pelayaran asing melalui gerakan boikot pembayaran THC.

Hanya saja, kita perlu pra-kondisi untuk mengikuti kebijakan Cina, yaitu kesamaan dan kesatuan visi dan semangat di antara pemilik barang dan pengelola terminal petikemas. Jangan ada sedikit ruangpun untuk perbedaan pandangan, karena, jika ini terjadi, pelayaran asing, dengan dana mereka yang besar, dapat memecah belah dan mengadu domba sesama pemilik barang dan pengelola terminal petikemas.

Disamping itu, pemerintah perlu serius mendukung melalui kebijakan-kebijakan yang lebih memberdayakan pemilik barang nasional.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin) Jakarta, Kandidat M.Sc (Strategic Studies) RSIS-NTU, Singapura

Tanpa banyak diketahui oleh publik, mungkin karena isunya kalah menarik dibanding aspek kepelabuhanan, dengan pengesahan Rancangan Undang-Undang (RUU) Pelayaran menjadi Undang-Undang Pelayaran oleh DPR RI beberapa waktu lalu, Indonesia sekarang telah memiliki coastguard (penjaga laut dan pantai).

Ini berarti negara kita bolehlah disejajarkan dengan negeri-negeri yang telah lebih dahulu mendirikan institusi tersebut seperti Jepang dan Amerika Serikat. Hanya saja, sebagaimana diatur dalam pasal peralihan UU Pelayaran, keberadaan coastguard Indonesia itu harus menunggu tiga tahun untuk betul-betul eksis. Sebelum masa efektif itu tiba, coastguard Indonesia diminta membenahi manajemen, SDM dan peralatannya (armada). Masa tenggang ini juga diberikan kepada bidang-bidang lain, seperti pelabuhan misalnya

Keberadaan coastguard di Tanah Air amat sangat dibutuhkan karena penegakan hukum di laut kita hingga sekarang ini masih sedikit rumit dan menimbulkan kondisi yang cukup membingungkan bagi mereka yang menjadi obyek upaya penegakan hukum itu. Dengan dibentuknya coastguard, kita bisa berharap kondisi tersebut dapat diperbaiki sedikit demi sedikit.

Potret Penegakan Hukum di Laut

Saat ini penegakan hukum dan keamanan di laut nusantara memang masih tumpang-tindih (overlapping). Hingga saat ini setidaknya ada 24 peraturan perundang-undangan yang memberikan kewenangan kepada berbagai instansi pemerintah untuk menegakkan hukum di laut.

Beberapa contoh, di antaranya, UU No. 11/1967 Tentang Ketentuan-Ketentuan Pokok Pertambangan memberikan kewenangan penegakan hukum di laut kepada Departemen Energi dan Sumberdaya Mineral. Kewenangan penegakan hukum di laut diberikan lagi kepada departemen ini oleh UU No. 22/2001 Tentang Minyak dan Gas Bumi sehingga kewenangannya menjadi cukup luas.

Kemudian, contoh lain, UU No. 9/1992 Tentang Keimigrasian memberikan kewenangan kepada Departemen Hukum dan HAM (dalam hal ini Ditjen Imigrasi) untuk juga menegakkan hukum di laut. Ada juga UU No. 2/2002 Tentang Kepolisian Negara RI yang memberikan kewenangan kepada korps baju coklat itu untuk menegakkan hukum di laut.

Situasi tersebut telah menimbulkan kebingungan bagi obyek penegakan hukum di laut seperti kapal niaga, kapal penangkap ikan, nelayan, pelaut dan mereka yang karena sifat pekerjaannya harus bersinggungan dengan laut.

Mereka mengungkapkan, instansi tertentu sering memberhentikan dan naik ke kapal di tangah lautan untuk memeriksa berbagai persyaratan yang harus ada di atas kapal atau dokumen/surat yang harus dimiliki oleh ABK. Bagi mereka ini sah-sah saja.

Yang menjadi persoalan, manakala instansi itu selesai menjalankan tugasnya dan kapal akan bergerak kembali, ada instansi lain lagi yang memberhentikan dan naik ke kapal tak lama kemudian. Parahnya, setiap kali kapal ingin melanjutkan perjalanan kapten harus merogoh dalam-dalam koceknya agar .

Persoalan akan sedikit runyam jika kapal yang diberhentikan dan diperiksa itu adalah kapal berbendera asing. Menurut praktek yang lazim di dunia pelayaran, kapal adalah the mobile state (negara yang berjalan) sehingga hanya tunduk kepada aturan hukum yang berlaku di negara benderanya.

Jika ingin diproses dengan hukum negara lain, ada sejumlah aturan main yang juga berlaku internasional yang harus dipenuhi. Salah satunya melalui admiralty court/pengadilan. Mungkin inilah salah satu sebab mengapa main line operator/MLO (pelayaran besar kelas dunia) enggan sandar di pelabuhan di Indonesia.

Coastguard Indonesia dalam UU Pelayaran

Adalah sangat menarik mencermati keberadaan coastguard dalam UU yang belum ada nomornya itu. Soalnya dalam naskah awal rancangan undang-undang (RUU) Pelayaran institusi ini dimasukan dalam pasal 127 sampai pasal 129 dan kata coastguard sama sekali tidak disebut. Sementara, dalam naskah RUU hasil revisi keberadaan coastguard tersebar mulai dari pasal 276 hingga pasal 281 dan kata coastguard secara eksplisit dicantumkan.

Di samping itu, selain jumlah pasal yang mengatur eksistensi coastguard bertambah, naskah RUU Pelayaran hasil revisi juga memuat kewenangan yang lebih luas selain kewenangan memberhentikan, menaiki, memasuki, memeriksa surat-surat dan dokumen kapal dan memerintahkan kapal yang disangka melanggar hukum menuju pelabuhan yang ditunjuk untuk dilakukan pemeriksaan lanjutan.

Kewenangan yang lebih luas itu mencakup, antara lain, coastguard menjadi tempat berkoordinasi semua institusi yang memiliki kewenangan menegakkan hukum di laut. Muncul persoalan pada poin ini. Dengan kewenangan koordinasi tersebut di bawah departemen/instansi manakah coastguard akan diletakan?

Pada konsepsi awalnya, coastguard adalah satu unit kerja di dalam Departemen Perhubungan, lebih tepatnya Direktorat Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP). Ini berarti, dengan pengesahan UU Pelayaran ada kemungkinan unit ini akan ditingkatkan status kelembagaannya menjadi eselon satu (direktorat jenderal) atau mungkin langsung di bawah presiden. Dengan kewenangan koordinatif rasanya Direktorat KPLP terlalu kecil.

Mengacu pada praktek yang lazim di dunia pelayaran mondial, pengaturan coastguard di bawah departemen perhubungan/transportasi adalah hal yang wajar. Model ini diterapkan oleh pemerintah AS dan Jepang. Hanya saja, coastguard AS saat ini berada di bawah Departemen Keamanan Dalam Negeri (Homeland Security Department) sementara coastguard Jepang (tetap) berada di bawah Ministry of Infrastructure, Land and Transportation (MILT).

Penempatan (attachment) coastguard di bawah departemen perhubungan/transportasi satu negara terutamanya adalah untuk mengemban fungsi keselamatan (search and rescue/SAR) dan pencegahan pencemaran di laut. Dengan bahasa lain, coastguard adalah lembaga sipil. Memang ada kewenangan polisional pada lembaga ini, yang diwujudkan dalam bentuk seragam dan persenjataan serta disiplin militer, tapi tidak terlalu mengemuka.

Masalah kewenangan koordinasi yang ada pada KPLP dalam UU Pelayaran tadi sontak menimbulkan sedikit riak di kalangan Badan Koordinasi Keamanan Laut (Bakorkamla). Mengingat lembaga ini sejak tahun 1972 sudah melakukan koordinasi antar-instansi yang memiliki kewenangan di laut, fungsi koordinasi yang diamanatkan dalam UU tersebut seharusnya menjadi kewenangan mereka.

Ini berarti coastguard yang diatur oleh UU Pelayaran yang baru bukan lagi “milik” Dephub melainkan “milik” Kantor Menteri Koordinator Bidang Politik, Hukum Dan Keamanan.

Jika kewenangan itu jatuh ke tangan Bakorkamla (menurut kabar dari salah satu sumber penulis yang dapat dipercaya, memang lembaga inilah yang berwenang nantinya) ada pertanyaan kuncl yang bisa dikemukakan. Apakah coastguard Indonesia akan sangat militeristik karena Bakorkamla dipenuhi oleh TNI AL sehingga misi coastguard yang universal tadi disisihkan?

Mengingat tidak ada pengaturan yang jelas mengenai hal itu, ada baiknya pada waktu pembuatan Peraturan Pemerintah (PP) untuk mengimplementasikan UU tersebut hal ini diatur lebih jelas.

Tapi, apapun kondisi yang ada, keberadaan coastguard memang sudah saatnya diperlukan dan selayaknya disambut positif. Selamat datang coastguard Indonesia.

*Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Kebakaran kapal di Indonesia akhir-akhir ini nampaknya sudah menjadi berita biasa. Sudah begitu parahkah mutu para perwira laut niaga kita?

Berita Verbal

• Konon kebakaran dimuali saat kapal sedang membongkar muatan (berbahaya) di sebuah terminal/SBM
• Konon saat terjadi kebakaran, Nahkoda, C/E, C/O dan 1st/E tidak berada di atas kapal
• Konon, tidak ada usaha memadamkan kebakaran dari ABK yang ada di kapal dan saat kebakaran membesar mereka panik dan beramai-ramai berlompatan ke laut untuk menyelamatkan diri
• Kapal sempat ditarik menjauh ke laut dan api kemudian bisa dipadamkan dengan bantuan dari tug boat

Pertanyaan

• Apakah ketidak-beradaan keempat perwira tersenior secara bersamaan saat kapal sedang membongkar muatan berbahaya bisa dibenarkan?
• Apakah dengan absennya keempat perwira tersebut keadaan kapal saat kebakaran terjadi bisa disebut seaworthy?
• Apakah perbuatan keempat perwira tersenior di kapal tersebut dibenarkan?
• Apakah kerugian pemilik layak untuk dapat ganti rugi dari asuransi?
• Apakah penyelidikan mengenai penyebab kebakaran sudah dilakukan dengan benar dan tuntas?
• Apakah langkah-langkah untuk pencegahan sudah dibuat dan dilakukan?

Saran

Karena kebanyakan peristiwa kebakaran di kapal berawal dari kamar mesin (yang memang memiliki ketiga unsur segitiga api), maka disarankan untuk para pengelola kapal sekarang juga memeriksa:

• Apakah masing-masing kapal telah memiliki Prosedur untuk mencegah terjadinya kebakaran dan Rancangan darurat untuk mengatasi kebakaran di kamar mesin/kamar pompa kargo (bagi kapal-kapal tanker) secara jelas, rinci dan realistis?
• Apakah jadwal latihan kebakaran menyertakan dengan jelas latihan kebakaran di kamar mesin/kamar pompa kargo? ….(HR)