Acara akan diadakan pada 29 Desember 2009 dari pukul 08.00 WIB s/d selesai bertempat di Hotel Borobudur, Jakarta.

Pembicara terdiri dari:
Ketua Umum DPP INSA, Johnson W. Sutjipto, senior fellow Namarin, Laksma TNI (Purn) J. Judiono, DR Adhyaksa Dault, SH, M.Si, Joshua Ho, RSIS-Singapura dan Brigjen Pol Drs E.H. Allagan, SH (Bakorkamla).

Kami tunggu kehadiran teman-teman.

Karena ketiadaan hub port, 3 juta twenty-foot equivalent unit (TEU) kargo petikemas mengalir keluar dari Indonesia setiap tahunnya, dan hampir sebagian besar singgah sebentar atau transshipment di Port of Singapore untuk selanjutnya didistribusikan ke tujuan akhirnya di berbagai belahan dunia. Jika kita asumsikan pelabuhan negeri singa itu mendapat 150 dollar AS per TEU, maka kita akan kehilangan devisa 450 juta dollar AS per tahun. Memiliki hub port berarti Indonesia bisa menutup kehilangan devisa yang tidak sedikit itu dan, di samping itu, tentu akan mendapat berbagai keuntungan lainnya. Ini berarti kebutuhan akan hub port merupakan kebutuhan yang sangat strategis bagi kita.

Ada kisah menarik di balik dibukanya Pelabuhan Tanjung Pelepas (PTP) oleh pemerintah Malaysia yang menggambarkan betapa strategisnya sebuah hub port bagi satu negara. PTP dibangun ketika Malaysia dipimpin oleh Mahathir Mohamad alias Dr. M. Terletak persis di seberang Singapura, tepatnya di Johor Baru, pelabuhan ini sebetulnya tidak terlalu berhubungan dengan ekonomi domestik Malaysia. Ia jauh dari kota besar atau kawasan industri besar karena letaknya yang di ujung selatan Malaysia. Ini berarti hanya akan ada sedikit barang Malaysia yang bisa keluar dari pelabuhan itu, dan juga terlalu kecil barang yang akan diimpor lewat pelabuhan itu.

Namun, Dr. M tetap membangunnya. Dioperasikan pertama kali pada 1999 dan secara resmi diluncurkannya pada 2000, kini Pelabuhan Tanjung Pelepas merupakan salah satu pelabuhan penting di kawasan Asia dengan throughput tahunan mencapai 5 juta TEU. Tiga puluh persen saham PTP dipegang oleh Maerks dan Evergreen, dua raksasa pelayaran dunia, dan menjadikan pelabuhan itu sebagai homebase-nya.

Political will presiden

Bukan hendak menafikan dinamika yang terjadi di kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan mengenai hub port di Indonesia, semua wacana yang ada tidak akan berarti apa-apa jika presiden tidak memiliki political will untuk membangun hub port di Tanah Air. Hub port adalah kebutuhan yang amat sangat strategis, ia bukan “makanan”nya Menteri Perhubungan, Menteri Perdagangan, apalagi direksi Pelindo atau Otoritas Pelabuhan yang akan dibentuk itu.

Political will presiden dibutuhkan untuk membereskan berbagai kendala non-teknis yang selama ini ada yang menyebabkan Indonesia hingga saat ini belum memiliki hub port. Kendala non-teknis inilah yang sering disebut berbagai kalangan sebagai biang kerok ketiadaan hub port di Indonesia hingga saat ini. Jika kendala non-teknis ini bisa diselesaikan jauh hari sebelumnya, mungkin kita sudah lama memiliki hub port. Selain itu, political will presiden sangat diharapkan karena pembangunan hub port akan membutuhkan sumberdaya yang sangat besar, baik berupa dana, personil dan lainnya.

Berkaca pada kisah Malaysia membangun Pelabuhan Tanjung Pelepas, political will presiden juga diharapkan dalam penetapan lokasi hub port akan dibangun dan seberapa banyak hub port akan dibangun di Indonesia. Presiden bisa saja mengikuti saran dari berbagai kalangan yang sudah dikemukan selama ini, misalnya, di Jakarta atau Sabang. Atau, presiden bisa menetapkan lokasi yang sama sekali baru, di luar wacana yang ada selama ini sejauh ia memiliki visi akan pentingnya pembangunan hub port di Indonesia.

Namun, sebelum presiden memutuskan political will-nya ada baiknya para pemangku kepentingan kepelabuhanan di Indonesia bertemu untuk membentuk tim persiapan pembangunan hub port. Mudah-mudahan tim ini bisa diapresiasi oleh presiden dengan menjadikannya lembaga resmi, dalam arti di-Keppres-kan. Kalau ini yang terjadi, tim ini harus memiliki kewenangan yang luas dalam beraktivitas.

Jika pilihan pertama tidak bisa dijalankan, pemangku kepentingan dapat mendesak presiden untuk menunjuk satu orang yang ahli di bidang kepelabuhanan, bukan keahlian administratif-birokratis, untuk menjabat pos yang sengaja ia bentuk untuk mewujudkan hub port di Indonesia.

Tim persiapan atau staf khusus bertugas untuk membantu presiden dalam mewujudkan hub port Indonesia. Mereka memberikan masukan untuk presiden seputar rencana tersebut dan berbagai kegiatan lainnya. Mengingat pembangunan hub port akan membutuhkan berbagai sumberdaya dalm jumlah yang sangat besar, dan karenanya akan memakan banyak waktu hingga terwujudnya hub port, tugas mereka tidak mesti berakhir dengan berakhirnya masa tugas presiden.

Untuk itu ada baiknya kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan juga mengajak DPR untuk bersama-sama mendukung upaya Indonesia membangun hub port dengan menerbitkan aturan perundang-undangan khusus untuk itu. Semoga.

Penulis adalah direktur The Indonesia Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Perjanjian itu melibatkan negara anggota ASEAN plus China, Korea Selatan, India, Sri Lanka dan Bangladesh. Kendati anggota ASEAN, Indonesia dan Malaysia tidak ikut menandatangani perjanjian tersebut dan karenanya tidak duduk dalam Dewan Gubernur ReCAAP. Keanggotaan organisasi ini bertambah dengan masuknya Norwegia pada 8 Agustus lalu dan sebagai focal point-nya adalah Direktorat Maritim Norwegia (NMD). Selain sebagai negara penggagas, Jepang juga bertindak sebagai donatur kegiatan ISC. Direktur Eksekutif ISC saat ini adalah Yoshiaki Ito, salah seorang pejabat senior di Kementerian Luar Negeri negeri samurai itu.

Perompakan di Asia

Sebagai pusat pertukaran informasi, output yang dihasilkan oleh ISC tentu saja berupa  data, dalam hal ini reports tentang berbagai peristiwa perompakan yang terjadi di seluruh kawasan Asia. Data ini dikumpulkan melalui berbagai saluran komunikasi (multi-channels system). Tapi tulang punggung utama sistem informasinya adalah piranti lunak yang dikembangkan oleh Singapore Technologies Electronics Limited (ST Electronics), yang diberi nama information network system/IFN. Setelah dihimpun, laporan yang masuk dianalisis oleh para staf ISC, berasal dari negara-negara penandatangan ReCAAP, dan selanjutnya disebarluaskan kepada berbagai instansi pemerintah negara anggota.

Menurut data ISC per Agustus 2009, telah terjadi enam insiden perompakan dan kekerasan bersenjata terhadap kapal di kawasan Asia. Dari angka ini empat diantaranya merupakan kejadian aktual sementara dua lainnya dikategorikan sebagai upaya percobaan perompakan/kekerasan bersenjata (attempted). Pada periode yang sama tahun 2008 lalu ISC juga melaporkan telah terjadi enam insiden perompakan, hanya saja semuanya dikategorikan sebagai kejadian aktual.

Peristiwa perompakan/kekerasan bersenjata yang terjadi pada Agustus 2009 menimpa tiga bulk carrier, satu chemical tanker, satu tanker dan satu tug boat. Sementara pada Agustus 2008, perompakan/kekerasan bersenjata terjadi terhadap satu chemical tanker, satu container ship, dua LPG tanker, satu product tanker dan satu vehicle carrier. Kapal-kapal yang dilaporkan oleh ISC ini, terutama pada 2008, dirompak saat sedang bersandar di pelabuhan. Sementara pada 2009, lima kapal dirompak saat sedang sandar di pelabuhan dan satu saat dalam perjalanan.

Indonesia lokasi perompakan

Data yang sama juga mengungkapkan bahwa Indonesia merupakan salah satu dari beberapa lokasi terjadinya peristiwa perompakan/kekerasan bersenjata terhadap kapal di kawasan Asia. Negara lainnya adalah India, yang membukukan dua perompakan (masing-masing satu aktual dan satu attempted) pada Agustus 2009 dan dua perompakan aktual tahun lalu.

ISC melaporkan, satu perompakan aktual terjadi di Indonesia, tepatnya di Pelabuhan Ciwandan, Banten (Agustus 2009). Sementara, pada Agustus 2008 telah terjadi empat perompakan aktual di Jakarta, Belawan, Botang dan Santan. Dua perompakan aktual juga terjadi masing-masing satu di Malaysia dan satu di Laut China Selatan pada Agustus 2009 tapi tidak di tahun lalu. Untuk Selat Malaka, ISC melaporkan satu upaya perompakan pada periode yang sama. Dari data ini terlihat bahwa Indonesia merupakan daerah rawan perompakan di kawasan Asia, terutama di Asia Tenggara.

Pertanyaanya kini, apakah kita menerima semua data yang dikeluarkan oleh ISC itu? Jika tidak, upaya apa yang telah diambil oleh pemerintah untuk mengimbanginya? Jangan sampai pemerintah mendiamkan saja kondisi ini. Isu perompakan bukanlah semata-mata masalah pelayaran sehingga hanya satu atau dua instansi saja yang layak menanganinya. Malah sebaliknya, perompakan dan kekerasan bersenjata terhadap kapal memiliki dimensi politik yang sangat kental dan karenanya perlu mendapat perhatian dari semua pemangku kepentingan.

Upaya pemerintah dalam memerangi perompakan dan kekerasan bersenjata terhadap kapal tidak mesti hanya sebatas peningkatan kemampuan penindakan (coersion) namun hendaknya juga mempertimbangkan aspek sosial-ekonominya. Sudahkah negara memperhatikan penghidupan ekonomi masyarakat pesisirnya? Bukan rahasia lagi penduduk di daerah pesisir kita merupakan orang-orang miskin dan perkampungan di daerah pesisir kita merupakan daerah kumuh yang jauh dari sentuhan pembangunan. Selama masalah ini tidak terpecahkan, ancaman perompakan akan selalu muncul dan kita akan selalu disudutkan sebagai negeri para perompak oleh dunia internasional.

Karena Indonesia tidak ikut menandatangani perjanjian ReCAAP, mungkin sudah saatnya pemerintah memikirkan untuk mendirikan lembaga semacam ISC di Indonesia dengan menggunakan sumberdaya yang kita miliki. Kita pasti bisa.

***

Penulis adalah Direktur The National Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Industri Galangan Kapal di Bangladesh akan muncul dalam waktu dekat sebagai penghasil ekspor utama dengan adanya pesanan pembangunan kapal baru seharga 250 juta USD yang diterima 2 Galangan Kapal Bangladesh.

Ananda Shipyards yang berkedudukan di Maghnaghat menanda tangani surat perjajnjian pembangunan kapal baru sejumlah 180 Juta USD. Western Marine yang berkedudukan di Chittagong mengantongi pesanan kapal baru seharga 70 juta USD.

Dengan kedua pesanan di dua Galangan Kapal itu, merupakan langkah maju yang sangat berarti. Seandainya perkembangan seperti ini berjalan terus, Industri Galangan Kapal Bangladesh akan menjadi penghasil devisa nomer dua setelah Industri Garment di tahun 2015. Demikian keterangan Abdullah Ban, Komisaris Utama Ananda Shipbuilders.

Jika kami berhasil mengantongi satu percent dari pasaran dunia dalam pembangunan kapal berukuran kecil, satu percent itu sama dengan seharga 4 milyard USD. Dewasa ini pasaran dunia dalam pembangunan kapal-kapal ukuran kecil ini berharga 400 milyard USD. Demikian penjelasan Shakhawat Hossain, Managing Director Western Marine.

Keterangan kedua usahawan di bidang Galangan Kapal itu, menurut para pengamat Industri, ini merupakan tahun yang bersejarah bagi Industri Galangan Kapal Bangladesh. Yang mana pada waktu-waktu yang lalu hanya berhasil dalam pembangunan kapal-kapal kecil pantai dan tanker ukuran kecil untuk pemesan dalam negeri.

Para pemngamat Industri Galangan Kapal di Bangladesh menyatakan bahwa Bangladesh telah menjadi pasaran yang disukai oleh para pemilik kapal Samudra ukuran kecil. Yang mana sebelumnya usaha pembangunan kapal samudra jenis ini hanya dikuasai oleh Korea Selatan dan Cina. Dimana sekarang ini negara-negara seperti kedua negara itu memusatkan dan sibuk melayani pesanan kapal-kapal ukuran besar-besar..

Vietnam, dimana Industri Galangan Kapalnya boleh dikatakan baru dimata para pemilik kapal di dunia, sudah tidak menerima pesanan pembangunan kapal baru yang berbobot mati dibawah 25,000 ton. Disebabkan dengan membangun kapal-kapal bertonase besar-besar lebih menguntungkan serta dapat memperkejakan jumlah pegawainya lebih sedikit. Demikian keterangan Mr. Hossain. Juga dia menambahkan, bahwa India dan mungkin juga Indonesia (?) merupakan tempat baru untuk para pemilik kapal didunia memesan kapal-kapal dengan bobot mati yang kecil-kecil.

Titik terang Industri Galangan Kapal di Bangladesh dimulai tahun yang lalu dimana telah ditanda tangani pesanan seharga 100 juta USD dengan dua perusahaan Perkapalan dari Jerman untuk membangun delapan kapal peti kemas dengan kapasitas masing-masing memuat 325 peti kemas. Untuk diserahkan pada bulan Juli 2010.

Gakangan Kapal lainnya di Bangladesh telah mendapat pesanan untuk membangun kapal baru seharga 200 Juta USD dari salah satu perusahaan perkapalan di Negeri Belanda.
Highspeed Shipbuilding and Engineering Company Ltd, yang merupakan Galangan Kapal tertua di Bangladesh, menerima pesanan dari perusahaan Hollander Scholtens (HS) yang berkedudukan di Groningen. Pesanan itu terdiri dari delapan kapal dengan bobot mati masing-masing 9,000 ton, dengan bulan penyerahannya bulan April 2012. Harga pesanan ini adalah 200 juta USD.
Hihspeed Shipbuilding and Engineering sangat berpengalaman dalam pembangunan kapal-kapal barang dan penumpang untuk keperluan pelayaran di sungai-sungai.
Dimulai dari tahun 1961, telah membangun sejumlah 100 kapal-kapal ukuran kecil untuk keperluan pelayaran sungai dengan maksimum bobot mati dari 3000 ton.
Para pengamat Industri Galangan Kapal di Bangladesh, mengatakan bahwa Bangladesh dengan pesanan-pesanan kapal-kapal baru itu menempatkan Bangladesh pada dalam jalan yang benar dalam menuju masa depan yang cerah.

Mr. C.F. Zaman, Kepala Germanischer LLoyd berkedudukan di Bangladesh, mengatakan bahwa pesanan kapal-kapal baru merupakan suatu perkembangan yang luar biasa besarnya bagi Bangladesh. Highspeed adalah Galangan Kapal yang tertua di Bangladesh, dalam waktu yang mendatang disertai investasi yang cukup dibidang peralatan yang modern, Galangan Kapal ini dapat menjadi pemain utama dibidang pembuatan kapal baru.

Dengan bantuan dari Germanischer LLoyd, sebagai pembuka jalan yang mana menghasilkan pesanan kapal baru untuk Ananda dan Western Marine.
Juga Zaman mengemukakan bahwa Narayanganj Engineering and Shipbuilder sedang memulai mencari pesanan pembuatan kapal baru dari negara-negara seperti Denmark dan Jerman.

Singgih Nata

Didasarkan atas permintaan pasaran serta dalam usaha mewujudkan rencana pembangunan yang telah disyahkan, VINASHIN pada waktu ini aktip dalam usaha peningkatan mutu Galangan-galangan Kapal yang sudah ada agar dapat membangun kapal-kapal baru berupa kapal barang dengan bobot mati 20,000 ton, kapal tankers pengangkut minyak mentah dengan bobot mati dari 100,000 ton, kapal pengangkut peti kemas dengan daya angkut sejumlah 1016 peti kemas ( 1016 TEU) dan usaha-usaha lainnya berkaitan dengan Industri Galangan Kapal dalam jangka waktu tahun 2001 – 2002.

Dengan jumlah tenaga kerja yang ahli serta fasilitas yang ada, yang mana telah ditingkatkan mutunya, VINASHIN telah memberikan jaminan kepada para langganan dalam negeri dan luar negri akan kepuasaan mereka dalam pembangunan kapal baru maupun fasilitas perbaikan kapal dan fasilitas pemeliharaan kapal-kapal. Hasil kerja kami disambut dengan baik oleh para langganan yang merasa puas dengan produk kami baik dari para pemilik kapal, dalam berbagai bidang dalam lingkungan perekonomian nasional mapun para pemakai jasa.

Industri galangan kapal baru, baik dalam usaha penjualan produknya serta kemajuan dibidang produksi telah mencapai suatu kenailan lebih dari 30 % per tahunya

Rencana pembangunan Industri Galangan Kapal di Vietnam sampai dengan tahun 2005 sudah ditetapkan. VINASHIN akan membangun tiga kompleks Galangan Kapal di Vietnam Utara, Vietnam Tengan dan Vietnam Selatan.

Dalam tahun 2005 VINASHIN akan sanggup membangun kapal-kapal baru sampai dengan bobot mati 80,000 ton dan fasilitas untuk perbaikan kapal-kapal sampai dengan bobot mati 400,000 ton, disamping memperoduksi di dalam negeri lempengan baja untuk pembangunan kapal baru, mesin-mesin kapal, berbagai peralatan kapal, pemasangan peralatan kapal dan peralatan lainnya dengan JVs atau bekerjasama dengan pihak asing.

Pada tahun 2005 diharapkan VINASHIN dapat terus bergerak dalam usaha merancang “shipbuilding infrastructure” dan menaikkan prestasi dalam bidang teknik untuk memungkinkan agar berbagai Galangan Kapal mampu untuk membangun kapal-kapal raksasa dan kapal-kapal yang “hi-tech” untuk memberikan pelayanan kepada usaha-usaha perkapalan khusus di bidang perminyakan dan industri gas serta industri di bidang pertahanan militer.
Pembuatan serta perakitan peralatan untuk digunakan di industri kelautan lainnya, menaikkan usaha pengumpulan produksi hasil industri setempat serta peralatan-peralatannya untuk memenuhi kebutuhan lokal maupun laur negeri yang banyak sangkut pautnya dengan pembangunan kapal baru dan usaha perbaikan kapal-kapal.

Pada tahun 2010, Vietnam sudah harus mencapai tingkatan yang sama dan sejajar dalam usaha-usaha pembangunan kapal baru serta kemapuan dibidang teknik dengan negara-negara Asia lainnya. Diharapkan, pengumpulan dari produk-produk dalam negeri ini akan naik 60 – 70 %. Dengan demikian dapat melayani kebutuhan untuk ekspor dan akan menciptakan kondisi yang menunjang dalam memajukan industri-industri dalam negeri lainnya agar dapat berkembang denganbaik.

Sasaran pembangunan.
=================
1. Phase pertama dari tahun 2001 sampai tahun 2002.
Pembangunan kapal baru dengan bobot mati sampai 12,000 ton. Penaikkan mutu serta investasi dalam peralatan di Galangan-galangan kapal untuk memungkinkan pembuatan kapal baru dengan bobot mati 30,000 ton. Fasilitas untuk perbaikan kapal-kapal dengan bobot mati sampai 400,000 ton.

2. Phase kedua dari tahun 2003 sampai 2005.
Menyelesaikan teknologi dalam pembuatan kapal baru dengan bobot mati sampai 50,000 ton Juga diharapkan sudah siap untuk pembangunan kapal baru dengan bobot mati sampai 100,000 ton. Memulai pro0duksi “offshore accommodation modules” untuk “oil rigs” dan “oil platforms”. Kapal tankers pengangkut minyak mentah dengan bobot mati sampai 400,000 ton. Siap memproduksi baja untuk keperluan pembuatan kapal-kapal baru. Perakitan Mesin Induk Kapal dengan kekuatan sampai 6,000 tenaga kuda serta memproduksi peralatan untuk deck kapal.

3. Phase ketiga dari tahun 2006 sampai tahun 2010.
Menaikan mutu serta pembaharuan peralatan agar dibidang teknologi dalam pembangunan kapal baru setingkat dengan Galangan Kapal lainnya di ASEAN. Diharapkan produksi dalam negeri yang menunjang Industri Galangan Kapal Baru dapat dipenuhi dengan mencapai 60 sampai 70 %.
=====================

Sekarang ini, VINASHIN telah mendapatkan pesanan pembuatan kapal baru mendekati jumlah 6o trilyun Rp. Dari sejumlah tersebut 40 trilyun Rp adalah pesanan dari negara-negara maju yangterkenal dalam bidang usaha Pelayaran Samudra dan terkenal akan usaha galangan kapal yang terkemuka didunia. Pesanan itu adalah dari negara-negara Inggris,Jepang,Belanda dan Jerman. Dengan angka-angka dalam billions USD dapat dikatakan bahwa Vietnam dalam jangka waktu yang pendek serta keadaan yang minim sehabis perang melawan serta mengusir kekuatan militer Negara Adidaya, dalam industri galangan kapalnya merupakan suatu “success story”. Patut kita angkat topi dan mencontoh akan keberhasilan mereka.

Dalam artikel terdhulu dengan judul : “Galangan kapal Indonesia….tidur?“, ada hubungannya dengan success story dari Vietnam, semoga dapat membuka mata industri galangan kapal di tanah air.

Berita terakhir, menurut VOA Polandia sudah memberikan lampu hijau untuk menyediakan kredit sebesar 280 juta USD untk membantu perkembangan selanjunya industri galangan kapal di Vietnam. Disamping itu Polandia telah menambah dua kali lipat dana yang disediakan dalam rangka dana pengiriman pelajar Vietnam untuk meneruskan belajar di Polandia.

Perdagangan kedua negara itu tahun yang lalu mencapai angka 640 juta USD. Suatu kenaikan luar biasa, yang mana ditarget-kan bahwa perdagangan kedua negara ini akan mencapai 500 juta USD dalam tahun 2010.

Untuk Industri Galangan Kapal di tanah air, pendekatan yang realistis sekarang ini alah untuk meng-”upgrade” usaha-usaha perbaikan dan pemeliharaan kapal. Pembangunan kapal-kapal Nusantara yang baru merupakan tahap kedua. Dengan usaha yang positip dalam meng-”upgrade” ini, kerjasama dengan negara maju dibidang pembuatan kapal baru harus dijajagi.

Negara yang patut didekati atau dirangkul sekali gus dengan melupakan masa 350 tahun dijajah, ialah negeri Belanda.
Dimulai dengan bantuan management mapun keahlian dengan technology muthakir di bidang “perawatan” kapal. Pembangunan dok-dok terapung yang baru diseluruh pelabuhan besar di Nusantara. Dimulai dengan pembangunan dok-dok terapung yang dibangun di Negeri Belanda dan ditarik ke Tanah Air.
Kemudian pembangunan kapal barang baru “tween decker” dengan bobot mati 2000 – 3000 ton, dengan mesin induk tenaga listrik, yang juga di bangun di Galangan Kapal di Belanda, dalam jumlah yang cukup besar sehingga akan membantu industri galangan kapalnya dan menyerap tenaga kerja di Negeri Belanda.
Dengan demikian akan menggalang “public opinion” di Negeri Belanda bahwa membantu perkapalan Nusantara adalah usaha membantu negara dan warga negara Belanda sendiri. Mudah-mudahan berapa banyak dana yang dikucurkan dan persyarat apapun ( yang lunak tentunya dan dalam jangka waktu yang lama dalam pengembaliannya) dalam pembiayaan usaha bersama ini tidak akan mendapatkan oposisi yang besar.

Mudah-mudahan kiranya Menteri Luar Negeri Marty Natalegawa dapat menunjuk Duta Besar diNegeri Belanda yang fasih berbahasa Belanda serta mengerti betul akan kebutuhan dunia kemaritiman terutama pelayaran Nusantara yang kuat dan modern.. Perkembangan Pelayaran Nusantara harus menjadi priorotas utama dalam dalam masa kerja Kabinet baru ini.

Singgih Nata

JSS = Jembatan Selat Sunda
HSF = High Speed Ferry

Menurut Berita Antara 14 Aug. 2009, ongkos pembangunan JSS akan memakan ongkos sejumlah Rp.100 Trilyun.
Atau sama dengan sekitar 10 Billions USD.

Menurut berita yang sama, pembangunan JSS diperlukan mengingat sekarang ini tercatat 3500 kendaraan, 35.000 orang, 20 juta ton batubara yang melewati kedua pelabuhan. Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Bakauheni di Lampung. Kalau ada ganguan di laut, antrean kendaraan dapat mencapai 10 kilometer.

Dia mengatakan bahwa 60 persen ekspor nasional berasal dari Sumatra. 40 % gula berasal dari Lampung, dan kalau ditambah dengan Jambi dan Palembang sudah mencapai 50 percent. Demikian Antara memberitakan.

Menurutnya, masih diperlukan study lebih dalam lagi untuk menentukan struktur terbaik dari jembatan terpanjang didunia karena kalau kalau jadi dibangun memiliki panjang lebih dari 30 km.
Dalam studi lebih lanjut masih harus dilihat gempa dikawasan itu, harus dipertimbangkan adanya patahan yang memang ada kemudian juga Gunung Krakatau yang masih aktip. Potensi gempa itu nantinya untuk melihat kekuatan struktur yang akan dibangun. Semuanya sebenarnya dapat diukur sebelum ditawarkan kepada investor yang berminat mengerjakannya.
============================ Antara Aug 14,2009==========================

Kalau kita kesampingkan “kebanggaan” mempunyai Jembatan Gantung yang terpanjang didunia dan juga “keinginan” nama dicantumkan dalam sejarah bangsa kita, mari kita lihat bila dana sejumlah Rp. 100 trilyun atau $ 10. billions itu kalau dimanfaatkan ke sektor pembangunan lain. Satu sektor pembangunan yang tak akan tercatat sebagai yang “ter……” di dunia dan nama pencetus idea tak akan tercatat dalam sejarah bangsa.

Karena situs ini adalah dalam dunia ke Maritiman Nasional, kita coba untuk memperbaiki usaha Ferry dari Merak ke Bauheni dimana sekarang sudah berjalan.

Kita mulai dengan mengoperasikan Kapal Ferry dengan kecepatan tinggi ( 30 knots), yang menghubungkan kedua pelabuhan ini.
Kapal Ferry dengan ukuran : L = 331 feet; Beam = 87 Ft; Draft 14 ft; dispalacement 2110 tons; range = 1240 nautical miles on 33 knots speed; Engine 4 x Caterpillar each 7200 KW at1050 rpm. passenger satu batalyon Marinir ( 976 prajurit) plus perlengkapannya serta 100 Humvees dan 20 LAV (Landing Assault Vehicles). tangki bbm : 160.000 liters atau tangki bbm jarakjauh: 240.000 liters.
Dengan kecepatan rata-rata 25 knot saja, perjalanan Merak-Bauheni dapat ditempuh dalam wakt kurang lebih 2 jam.
Tempat duduk dengan kursi seperti di pesawat dapat dipasang sampai 1200 kursi. Lounge dan cafeteria ditiadakan.

3500 kendaraan dapat diangkut dalam waktu 30 jam. Kalau dua Ferry diperasikan dalam waktu satu hari dapat terangkut semua.
Demikian juga penumpang yang sejumlah 35.000 orang dapat diseberangkan dalam waktu satu hari oleh dua kapal Ferry dengan kecepatan 25 knots perjam. Satu Kapal Ferry jenis ini harganya antara $50 sampai $65 Juta USD. Jadi dua kapal Ferry hanya dengan harga kurang lebih 150 Juta USD. Taroklah 100 Juta USD untuk perluasan serta pembangunan dermaga Ferry di kedua pelabuhan ini. Baru berjumlah 250 Juta USD. Kita keluarkan 100 Juta USD lain untuk pembanguan pelabuhan barang-barang ekspor. Dengan dermaga dan kedalaman yang cukup dalam untuk kapal-kapal “Ocean Going vessels” merapat, dengan tonnage diatas 15.000 tons bobot mati. Kapal-kapal break bulk atau kapal peti kemas feeders.
50 juta USD untuk pembangunan pelabuhan batubara curah. 20 Juta USD untuk pembelian kapal bulk carrier pengangkut batubara curah dengan umur 5 tahun, dapat membeli kira-kira 10 kapal dari 1000- 1500 tons. 20 juta tons batubara kalau diangkut dengan trcuk melewati JSS, suatu hal yang sama sekali tidak realistis.
Total jenderal 420 Juta USD, dibulatkan menjadi 450 Juta USD.  Dari 10 Billions USD baru terpakai 450 Juta USD, masih banyak sisa.

Mumpung ada dananya, kita beli 3 kapal HSF dengan kecepatan 33 knots, dengan kapasitas mengangkut  penumpang 1000 orang per Ferry dan kendaraan trailers melayari jalur “ekonomi pemerataan”, yaitu : Belawan- Tg.Priok- Tg.Perak- Makassar – Ambon – Jayapura.p.p.  Dengan jadwal tetap, seminggu dua kali pelayaran.
3 x 70 Juta USD sama dengan 210 Juta USD. Kemudian kita kucurkan dana sejumlah 40 Juta USD untuk meng-’Up-grade” dermaga Ferry dipelabuhan-pelabuhan tersebut diatas. Belum juga mencapai angka satu billion. 300 Juta untuk membeli Kapal Ferry ukuran kecil dan kapal break bulk umur 4 – 5 tahun ukuran 500 tons dan 1000 tons ( kapal jenis break bulk ini dapat dibeli dengan harga dibawah satu juta satu kapal), dengan kecepatan 15 – 18 knots dengan kedalaman kurang dari 3 meter (dengan muatan sarat) untuk menghubungkan pelabuhan-pelabuhan kecil dan pelabuhan-pelabuhan di Sungai-sungai.

Dengan investasi 1 billion USD, dunia pelayaran Nasional akan menjadi kebanggaan Bangsa. Dan rakyat dipulau-pulau kecil akan ikut mencicipi “kebanggaan” ini dengan naiknya taraf hidup mereka. Paling tidak sembako tersedia.

Kalau pemimpin kita mendalami arti dari Indomaritimnomics, yang dibangun bukan proyek mercua suar seperti JSS ini, bangunlah mercu-mercu suar di pulau-pulau terpencil, terutama dipulau-pulau pinggiran wilayah NKRI. Disamping sebagai pandu kapal-kapal yang berlayar, juga sebagai “mata” dalam usaha pertahanan Nasional. Setiap Mercu Suar dilengkapi dengan teropong electronic serta komunikasi via satelit. Ini dapat terlaksana karena masih ada dana sisa dari “impian” JSS sebesar 9 Billions USD.
Rupanya Tsunami yang menimpa Aceh serta gempa bumi menggoyang Tasikmalaya minggu yang lalu dilupakan !

SInggih Nata

/menjadi.bangsa.yang.ingkar

http://koran.kompas.com/read/xml/2009/08/28/04374074

/saatnya.berpaling.lagi.ke.laut

singgih nata

Tulisan ini hanya sebagai bahan untuk memberikan kesan memang Indomatritimnomics merupakan bagian dari ekonomi NKRI. Dan apa yang ada dilaut dapat dikembangkan serta dapat menunjang dalam usaha menaikkan tingkat kehidupan rakyat. Terutama rakyat penduduk pulau-pulau terpecil yang tersebar diseluruh Nusantara, dari Sabang sampai ke Merauke.

1. Pembangunan Pangkalan TNI AL dan TNI AU di pulau-pulau kecil.

Pembangunan Pangkalan TNI AL dan TNI AU di pulau-pulau kecil adalah dalam rangka membangun ketahanan Nasional. Serta pengamanan Lautan Nusantara dari kapal-kapal berbendera Asing yang melakukan usaha penangkapan ikan di lautan Nusantara. Pembangunan Pangkalan TNI AL dan TNI AU di pulau-pulau kecil, juga akan menjadi tonggak utama dalam perkembangan ekonomi setempat, dan pendidikan penduduk setempat.

Dipulau-pulau kecil dimana ada Pangkalan TNI AL dan TNI AU, rakyat setempat dapat diikutssertakan dalam usaha “perawatan” pangkalan-pangkalan itu. Penduduk setempat diberikan pendidikan dalam usaha bercocok tanaman. Tentunya dengan bimbingan dari para Insinyur Pertanian. Insinyur Pertanian ini di-”wamil”-kan untuk masa waktu tertentu dan ditempatkan untuk bertugas di Pangkalan-pangkalan ini.

Penduduk diberikan pendidikan dalam menanam sayur mayur, buah-buahan dan juga pembuatan pupuk kompos. Hasil dari bercocok tanaman ini dijual ke Pangkalan AL dan AU. Juga kepada kapal-kapal patroli TNI AL yang berpatroli didaerah itu dimana pelabuhan di pulau itu merupakan Induk Pelabuhan kapal-kapal tersebut.

Penduduk setempat diberikan juga pendidikan dalam penanaman pohon jarak. Biji jarak dijual ke Koperasi untuk diolah menjadi minyak jarak. Dan minyak jarak ini dijual ke Pangkalan Al dan AU sebagai campuran untuk minyak diesel. Juga minyak jarak ini dipakai untuk campuran minyak diesel kapal-kapal patroli TNI AL. Minyak jarak dipakai oleh TNI AU untuk campuran minyak diesel pembangkit tenaga listrik darurat dan juga sebagai bbm truck-truck dan kendaraan bermesin diesel lainnya.

Minyak jarak dijual ke PLN sebagai campuran minyak diesel untuk menjalankan mesin diesel penggerak Gnenerator Listrik. Dengan tersedianya aliran listrik ini, akan timbul usaha-usaha baru. Pengolahan kopra menjadi minyak kelapa. Juga Pemerintah memberikan izin untuk pembuatan garam secara modern dengan peralatan-peralatan modern. Garam yang dihasilkan dibeli oleh Koperasi untuk pembuatan ikan asin. Dengan demikian para nelayan dapat menangkapn ikan sebanyaknya dan ikan itu diproses lebih lanjut untuk dijadikan ikan asin. Ikan asin sebagai bahan untuk dijula ke Pangkalan, Kapal-kapal TNI AL serta penduduk dipulau itu atau dipulau lainnya.

Juga dijajagi penanaman Pohon Sagu diMauluku ala Perkebunan Karet/Kelapa Sawit di Sumatara dalam skala yang kecil. Juga dijajagi kemungkinannya untuk menanam padi curah hujan.

Dikarenakan sudah ada listrik, kemungkinan besar usaha penyulingan air laut menjadi air minum dapat dilaksanakan. Air minum dijual ke Pangkalan AL dan AU serta kapal-kapal patroli AL. Tentunya juga penduduk dengan harga yang cukup murah.

2. Menanggulangi “Global Warming”

Professor Stephen Salter,engineer at The University of Edinburg, UK dan Prof John Latahm, atmospheric phycisist at University of Manchester & NCAR, Colorado, USA., telah mengadakan penyelidikan dalam menanggulangi “Global Warming”.
Mereka mendapat kesimpulan bahwa untuk mengurangi suhu udara karena “Green House effect” ini, perlu diusahakan agar sinar matahari yang menerangi bumi untuk dikurangi, dengan demikian dapat menghasilkan usaha dalam mencegah kenaikan suhu udara dikarenakan oleh CO2. Sperti diketahui bahwa CO2 ini dihasilkan dari pembakaran fossil fuel.

Pengurangan sinar matahari itu ialah dengan memantulkan sinar matahari kembali ke angkasa. Pemantulan sinar matahari ini dapat dilakukan dengan membuat awan buatan dari jenis “marine startocumuli” dengan ketinggian sekitar 400 feet diatas muka bumi.
Pembuatan awan buatan ini ialah dengan menyemprotkan “embun-embun air laut” dengan ukuran seper-sepuluhribu centimeter ke angkasa. Jumlah yang diperlukan adalah 50 cuft per detik. Kalau saja 1/4 dari permukaan laut diduniaini berawan awan buatan ini, sudah cukup untuk menahan kenaikan temperature.

Untuk percobaan ini, Prof Salter itu telah membangun kapal Trimaran dan dipasang dikapal itu dua “menara rotor”.
Menara dimana didalamnya dipasang rotor-rotor yang diputarkan dengan listrik. Kapal Trimaran ini, berlayar dengan kecepatan 6 knots dengan putaran rotor-rotornya sekitar 300 RPM. Membuktikan bahwa tenaga penggerak angin bekerja seperti yang diharapkan.
Tenaga penggerak angin dengan memakai menara rotor-rotor ini bukan barang baru. Pada tahun 1922 Anton Flettner, seorang ahli pesawat udara Jerman, membangun kapal dilengkapi dengan tiga menara rotor ini dan berlayar dari Eropa ke Amerika. Namun usaha ini tidak diteruskan karena kecepatannya yang terbatas. Kapal-kapal dengan tenaga penggerak mesin uap dan berikutnya dengan mesin diesel mempunyai kecepatan yang menguntungkan perusahaan pelayaran dalam penyebarangan Pelayaran Samudra.

Cara bekerja “menara rotor” ini sebagai pengganti “layar” ialah sebagai berikut:
Haluan kapal mengarah ke Timur.
Angin bertiup dari Selatan.
Didepan menara, angin yang bertiup searah dengan putaran rotor (counter clockwise), mengakibatkan tekanan udara yang rendah. Dibelakang menara, arah angin bertentangan dengan putaran rotor, kecepatan angin diperlambat mengakibatkan tekanan udara yang lebih besar daripada tekanan udara yang didepan menara. Perbedaan tekanan ini mendorong kapal maju.

Dalam usaha menanggulangi “Global Warming ” ini, kedua professor itu memperhitungakn apabila dibangun kapal dengan tiga menara rotor, serta dari tengah-tengah menara itu disemprotkan “embun-embun air laut” ke angkasa. Diperkirakan dengan jumlah 1500 kapal tanpa anak buah ini (remote control) berlayar mundar mandir di Samudara-samudra dan lautan-lautan diseluruh dunia. memadai untuk menurunkan temperatur akibat dari “Green House Effects” ini. Kapal-kapal itu dokontrol dengan satelit, bila terjadi hal-hal yany tidak diharapkan ( dengan pennyemprotan “embun-embun air laut ” ke angkasa), dapat dengan segera penyemprotan dihentikan dan dalam beberapa hari akan kembali ke keadaan normal.

Tenaga listrik untuk keperluan penyemprotan ini, dihasilkan dari turbine yang dipasang dibawah permukaan laut diburitan.. Turbin berputar karena arus laut akibat dari kapal itu bergerak maju.

Apa hubungannya kapal manar rotor yang menyemprotkan embun-embun air laut ke angkasa dengan Indomaritimnomics??

Melihat jumlah kapal menara rotor itu yang diperlukan untuk usaha ini (1500 kapal), apakah kiranya kita dapat menawarkan seratus atau duaratus pulau-pulau terpencil untuk dibangun menara penyemprot embun-embun air laut itu ke angkasa ?
Pulau sepanjang pantai Barat Sumatra, Pulau Sabang di Utara, Pulau Natuna di Laut Cina Selatan, Kepulauan Seribu di Teluk Jakarta, Pulau Karimun Jawa di laut Jawa, terus ketimur, Maluku Utara , Maluku Selatan, Nusatenggara.

Global Warming sudah merupakan persoalan se dunia. Walaupun asal-usulnya adalah tidak lain dari ulah Negara-negara Industri dengan pemakaian fossilfuel dipabrik-pabrik maupun dikendaraan-kendaraan. Biarlah mereka yang membangun menara-menara itu, kita menyediakan pulaunya. Tentunya diusahakan jangan pulau-pulau yang tak perpenduduk sama sekali. Diusahakan pulau yang berpenduduk, dimana penduduk setempat dapat memetik keuntungan dengan adanya menara-menara itu. Mulai dari pembangunannya, pemeliharaannya serta pengadaan tenaga listriknya apakah tenaga angin atau tenaga listrik dari pasang surut atau arus laut. Diamana semua ini datangnya dari dana internasional.. Sama seperti pembangunan Pangkalan AL dan AU, akan berakibat menaikan taraf kehidupan penduduk setempat. Dalam hal pulau dengan menara-menara itu, tidak merupakan beban besar bagi Pemerinatah R.I. dalam perongkosannya. Cukup menyediakan tanah dan air laut!!

Kemudian dipulau-pulau tersebut karena didanai oleh dana internasional, kita dapat meminta PBB untuk ikut mengulurkan tangan membantu dalan segi pendidikan, kesehatan, mengundang WHO, Unesco,UNDP dllnya.. Pendidikan melaui TV Satelit, terutama pengetahuan kejuruan. Pertanian, teknik mesin-mesin diesel ( mesin kapal dan mesin generator PLN), perikanan dan pertanian..
Serta ahli pemeliharaan menara-menara penyemprotan air laut ke angkasa.

Disini dapat kita lihat bahawa Indomaritimnomics tidak saja bidang Pelayaran, Kepelabuhanan dan Perikanan Laut, ternyata jauh lebih luas lagi. Pantaslah kalau NKRI ini disebut Negara Maritim.

Singgih Nata

Saya kira kapal yang bernama Maersk Alabama ini, adalah kapal peti kemas berbendera Denmark yang berlayar dan menyinggahi pelabuhan-pelabuhan di Amerika Serikat. Dan bertanya apa hubungan Kapal Maersk dari Denmark ini (Owners Maerks Line adalah perusahaan pelayaran Denmark) dengan Angkatan Laut Amerika Serikat ? Kalau saja usaha penyelamatan Nakhoda Kapal Maersk Alabama ini pasukan dan kapal NATO umpamanya, dapat dimengerti dan masuk akal.

Ternyata Kapal Peti Kemas Maersk Alabama ini berbendera Negara Amerika Serikat. Kemudian timbul lagi pertanyaan berikutnya, dengan berbendera Amerika Serikat pasti awak kapal ini diawaki warganegara Amerika Serikat. Padahal dikenal bahwa ongkos operasi kapal berbendera Amerika Serikat adalah yang paling mahal diunia. Karena apa perusahaan Denmark malah mengibarkan bendera Amerika Serikat di kapalnya dan bukan mengibarkan bendera negara-negara lazimnya sebagai Flag of Convenience.

Ternyata dengan Kapal Maersk Alabama ini mengibarkan bendera Amerika Serikat, adalah dengan kenyataan bahwa kapal Maersk Alabama ini adalah salah satu kapal yang bernaung dibawah Maritime Security Program (MSP), salah satu bagian dari Dep-Han-nya AS.

Kapal Maersk Alabama terdaftar sebagai Kapal Berbendera AS dan diregister di Norfolk, Virginia. Dan perusahaan yang mengoperasikan kapal ini adalah salah satu kontraktor pengangkutan laut dari Dep-Han-AS. Hubungan kerja antara Pemilik kapal Maersk Alabama dan Dep-Han-AS sudah berlangsung selama 30 tahun. Perusahaan ini adalah Perusahaan yang didirikan di AS, dan segala peraturan mengenai kapal-kapalnya berdasarkan undang-undang dan peraturan Negara Amerika Serikat. Sejumlah 50 kapal dioperasikan oleh Perusahaan Maersk USA ini mengangkut barang-barang komersil maupun muatan-mutan Pemerintah AS. Dalam pengangkutan muatan-muatan Pemerintah AS ini Perusahaan Pelayaran ini mempunya “clearance’ untuk megangkut muatan-muatan dengan cap…TOP Secret…. dibawah naungan Dep-Han.
Perusahaan Pelayaran Maersk Line Limited ini adalah anak perusahaan Moller/Maersk A.S. yang berkedudukan di Denmark. Perusahaan Maersk Line Limited adalah perusahaan yang berdiri sendiri dan semua pimpinan anak perusahaan ini adalah warganegara AS.

Disamping itu kapal-kaplnya milik Induk perusahaan Moller/MAersk di Denmark, juga dibentuk perusahaan “The Maersk Company Singapore”, pada tahun 1978 dimulai dengan dua kapal “feeder” peti kemas, kapal peti kemas Maersk Mango dan Maersk Tempo.
Pada tahun 1988-1989 membeli sembilan kapal, 3 kapal adalah kapal peti kemas, 3 kapal tanker dan 3 kapal khusus memuat mobil-mobil. Dengan dibentuknya perusahaan di Singapore, dengan sendirinya mengibarkan bendera Singapura lain tidak adalah untuk menekan ongkos pengoperasian.

Pada tahun 1984 MaerskLine Limited (MLL) menndatangani perjanjian dengan US Martitme Administration akan mengganti 6 kapal yang dioperasikan dibawah naungan Maritime Security Program (MSP) dengan kapal-kapal peti kemas yang baru dan modern. Tentunya kapal-kapal ini diawaki oleh warganegara AS yang tergabung dalam Seafarer Union.

Dari tulisan diatas kita dapat mengambil pelajaran dan kesimpulan bahwa “open registry” yang diusulkan untuk negara kita adalah bukan satu-satunya jalan dalam mengembang jumlah tonnage kapal-kapal berbendera Merah Putih. Banyak sekali keurangannya atau kerugiannya bagi Negara dan Bangsa kalau sampai terjadi bahwa R.I. menjadi negara “open registry”.
Dan ditekankan disini “open registry” tidak menjamin sama sekali bahwa kapal-kapal berbendera Merah Putih milik asing in dalam rangka “open registry” mutlak harus diawaki oleh wargnegara R.I.

Mungkin “cara” Maersk Line Limited untuk dipikirkan dan dijajagi kemungkinanya. Umpamanya kontrak dengan Perusahaan atau Pemerintah Jepang, Korea, Cina untuk mengangkut barang-barang expor komidity kita untuk jangka waktu tertentu dengan freight tertentu selama masa kontrak, asal kapalnya berbendera Merah Putih dan diawaki 100 % oleh warganegara R.I. Juga dengan jaminan sheduling yang teratur, sehingga dapat diatrur dengan jadwal dari pabrik-pabrik pengolahannya di tujuan.
Muatan seperti karet, kopi,kelapa sawit (liquid), kopra, tembakau. Tentunya kapal-kapal yang cocok untuk memuat muatan semacam ini, ialah kapal break bulk yang makin hari makin langka terutama dalam pengangkutan pelayaran Samudera. Mungkin dengan cara seperti ini, dengan bertahap ownership dari kapal-kapal berbendera Merah Putih dengan kepemilikan Asing ini lambat laun ditransfer kepemilikannya menjadi Ownership warganegara R.I. Ini mungkin salah satu jalan untuk menambah jumlah tonnage kapal-kapal berbendera Merah Putih.
Freight yang tetap untuk jangka waktu tertentu serta scheduling yang teratur dapat menjadi “selling points” agar pabrik-pabrik dapat menghemat ongkos serta “sales” yang tetap untuk masa-masa tertentu
Yah, mungkin waktunya dalan waktu jangka yang lama, tetapi tak apalah khan ada pepatah Jawa …alon-alon asal kelakon…!!!!

Singgih Nata

Nah, kalau cara ini dtrapkan diperairan Nusantara bagaimana?

Kalau saja dimulai di perairan Laut Jawa dipesisir Pulau Jawa. Kerangka kapal ditenggelamkan mulai dari Banten Utara ke Tg.Priok. Dipilih beberap tempat yang dekat permukiman rakyat dipantai itu. Mungkin dua atau tiga kapal ditenggelamkan disitu. Jarak dari pantai kira-kiranya yang tidak begitu sukar atau begitu jauh untuk dijamgkau oleh perahu nelayan setempat. Namun juga jangan terlalu ketengah sehingga menjadi halangan untuk lalu lintas kapal laut.

Demikian juga sepanjang pantai Tg.Priok sampai Indramyu. Kemudian Indramayu sampai ke Cirebon dan seterusnya sampai di ujung Pulau Madura. Dari ujung Pulau Madura diteruskan ke Nusa Tenggara.

Pertanyaan berikutnya ialah kapal kapal jenis apa kiranya yang aman untuk ditenggelamkan di Laut Jawa ini.

Saya cenderung untuk menenggelamkan tanker-tanker tua. Satu-satu tanker tua ini ditarik ke Pelbuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Tanjung Perak. Di dua pelabuhan ini, kapal-kapal tanker dipreteli. Mungkin dengan memotong bagian buritan kapal dan haluan kapal. Bagian tengah kapal ini dibersihkan dari sisa minyak yang mengendap. Sisa-sia minyak ini dapat diolah kembali untuk dipakai kembali sebagai bbm mesin diesel kapal. Sisa kapal dipreteli besi-besinya serta alat-alat listriknya. Baja yang diambil sedemikian rupa sehingga kapal tersebut masih dapat mengapung. Kemudian ditarik ke tempat pembuangan. Disitu baru dibuka”chock pengamanan” dan air laut perlahan-lahan masuk sampai kapal itu tenggelam kedasar laut.

Baja-baja yang dipreteli dikapalkan dengan tongkang ke Krakatau Steel di Banten. Alat-alat listrik dapat dipasang dikapal-kapal barang. Setelah dibersihkan dan diperbaiki seperlunya. Alat-alat ini adalah sebagai suku cadang kapal-kapal barang yang mengarungi Lautan Nusantara. Terutama motor-motor listriknya. Generator untuk penerangan listrik. Pompa-pompa memakai tenaga listrik.

Bagian buritan dimana mesin-mesin penggerak berada, diusahakan untuk dipasang atau disambung dengan badan kapal yang lebih pendek dari badan kapal tanker.
Tentunya haluan kapal yang masih dipaang  mesin penarik jangkar disambung dengan bagian tengah kapal. Kapal-kapal ini dapat dipakai untuk mengangkut bongkah-bongkah batubara atau cement secara bulk.
Dengan mengangkut secara bulk, di pelabuhan tertentu muatan cement bulk ini dibongkar dengan dihisap ke darat. Dan didarat curahan semen ini dibungkus menjadi cement siap untuk dijual. Alangkah idealnya bila Pelabuhan dimana cement ini dbungkus ada disetiap Pulau .

Ambon misalnya, Bitung, Makassar, Balikpapan atau Samarinda, Pontianak , Benoa dan pelabuhan di Nusa Tenggara lainnya.. Juga Pelabuhan-pelabuhan di Papua sebelah Utara dan sebelelah Selatan.

Demikian juga dengan batubara. Bongkah batu bara diolah menjadi pellets sebesar kelerang di pelabuhan bongkar. Kemudian dimasukkan kedalam karung atau karung kertas. Dengan demikian batubara pellets dan karungnya sekaligus dapat dibakar. Mengurangi pencemaran lingkungan. Atau batubara berupa pellets ini diolah lagi menjadi brickets, merupakan usaha baru di kota-kota pedalaman, siap untuk dibakar di dapur-dapir setiap rumah.

Dengan cara ini :
1. Perikanan Laut dapat meluas. Pekerjaan maupun penghasilan nelayan pantai akan naik.
Dept Kelautan mengusahakan penyelidikan bagaimana caranya untuk “mengundang” ikan-ikan untuk tingggal di komplex kapal baja yang ditenggelamkan ini, serta dapat berkembang biak.

2. Industri baja (Krakatau Steel) akan sibuk. Dengan melebur baja menjadi alat-alat kebuuhan pembangunan Nasional.  (kapal-kapal. jembatan-jembatan dsnya)

3. Galangan kapal akan sibuk dan mempunyai bahan kepingan baja atau mesin–mesin dalam membangun kapal baru atau setengah baru. (stengah baru mengawinkan buritan kapal tanker dengan badan kapal barang dan haluan kapal tanker)

4. Membuka usaha baru dalam pengapalan secara “bulk”.

5. Membuka pabrik-pabrik baru diseluruh Nusantara dengan pabrik pengepakan cement.

6. Membuka usaha baru dengan mendirikan pabrik pengolahan batubara pellets menjadi “brickets”.

7. Pembagian merata dalam usaha pembangunan Negara dan Bangsa. dan juga pembagian merata  ekonomi yang dihasilkan oleh usaha-usaha baru ini dari Sabang sampai ke Merauke.

Industri pengangkutan kapal tanker didunia ini sedang mencari jalan keluar untuk men-”pensiunakan” kapal-kapal tua terutama yang dibuat dengan single bottom. Peraturan baru bahwa hanya kapal-kapal dengan double bottom dpat mengangkut muatan minyak dan melayari jalur pelayaran didunia.

Seandainya Pemerintah memikirkan dan “mengundang” para pengusaha kapak tanker tua untuk “mermarkir” kapal-kapalnya mungkin di Maluku Utara sekitar Pulau Morotai. Perairan yang tenang, dilindungi pulau-pulau. Me=”markir” kapal tua disatu tempat, memudahkan dalam usaha   pengontrolan bila terjadi  pencemaran, karena bocor  umpamanya.
Kapal-kapal ini  nantinya  ditarik satu persatu ke Tg.Perak dan Tg.Priok untuk dipreteli.

Akan lebih praktis dan akan lebih murah bila kapal-kapal itu ditarik ke Bitung. Dan di Bitung dibangun galangan kapal. Kepingan dari baja kapal tua dapat saja menjadi bahan untuk membangun dok terapung yang besarnya dapat diatur menurut kebutuhan.

Industri dok dan galangan kapal di Bitung mempunyai masa depan yang cerah. Mengingat bahwa ada Armada Kapal-kapal yang beroperasi jauh diutara Bitung yang suatu waktu memerlukan jasa dari Galangan dan Dok Bitung ini. Untuk perawatan tahunan, pengecatan serta perbaikan mesin dan alat-alat lainnya. Karena Bitung merupakan tempat yang terdekat. “Owners” armada ini  tak akan segan-segan membayar jasa yang diberikan Galangan dan Dok Bitung.  Keadaan sekarang ini memungkinkan usaha business ini dapat terlaksana. Mengingat penggantian dari Owners Armada itu yang menghembuskan angin “perobahan”

Mudah-mudah artikel ini sampai di Gubernur Sulawesi Utara, yang katanya sangat aktip untuk memajukkan daerahnya.

Singgih Nata